De Tomaso: «il commendatore argentino»

Alejandro de Tomaso nació el 10 de julio de 1928 en Buenos Aires, Argentina y murió el 21 de mayo de 2003, en Módena, Italia. Era hijo del ilustre médico y doctor en leyes, Antonio de Tomaso (di Tomasso), argentino de ascendencia italiana, un político activo que fue ministro de agricultura del presidente Agustín P. Justo y murió en 1933, ocupando su cargo de ministro, cuando Alejandro apenas tenía cinco años. Durante su vida Alejando siempre estuvo rodeado de automóviles, compitió en la Formula 1 y en 1959, fundó “De Tomaso Automobili S.p.A”.

La historia cuenta que a principios de la década de 1960, Alejandro de Tomaso estaba empecinado en modificar su horizonte profesional y pasar de ser constructor de autos de carreras, a fabricante de autos deportivos de calle, para lo cual creó algunos prototipos que siempre parecieron tener un gran potencial, pero poco futuro.

En consecuencia, nadie parecía estar preparado cuando en noviembre de 1966, sacó al mercado un coupé con un motor Ford, localizado en el centro del automóvil, llamado ‘Tomaso Mangusta’. Este coche deportivo de líneas espléndidas se convertiría en su primer modelo de producción en serie, del que se fabricarían 401 unidades, sentando así las bases para el futuro mini-imperio automotriz de De Tomaso.

Pero el De Tomaso Mangusta no fue el primer coche deportivo destinado al público general que fabricara este inquieto argentino. En realidad, su primer deportivo fue el Vallelunga, que apareció en 1964, con carrocería diseñada por Fissore di Savigliano. Era un biplaza descapotable (spyder) más bien pequeño que contaba con un novedoso chasis de «columna vertebral», la suspensión era de horquilla independiente con brazos en forma de A, idéntica a la del “Tomaso Fórmula 3” y un motor de cuatro cilindros marca Ford (británico) de 1.5 litros, del cual Alejandro De Tomaso esperaba vender unos cuantos o al menos llamar la atención de algún fabricante establecido, lo cual no sucedió.

El propietario de este primer prototipo fue el joven y entusiasta Ricci Martin, hijo del fallecido artista Dean Martin, quien obtuvo el coche como regalo de sus padres en su décimo sexto cumpleaños, en 1969, pero su hermano lo destruyó unos meses más tarde en un accidente. La madre de Ricci movió sus influencias y logró localizar un segundo prototipo en una sala de exposición de automóviles en Milán, Italia, y dispuso de los medios económicos necesarios para que el nuevo spyder fuera llevado en avión hasta California. Unos años más tarde, Ricci Martin vendió el Vallelunga, para comprar su sucesor, el Mangusta. El spyder de Ricci Martin (VIN 807DT0116) fue detalladamente restaurado por el especialista en restauración de autos deportivos Kenneth Krohncke en San José, California y posteriormente vendido a un coleccionista en el sur de California en 1980. Años más tarde fue vendido nuevamente y ahora se encuentra a buen recaudo en Florida.

El punto de inflexión llegó en 1965, cuando Alejandro De Tomaso, persuadió al joven diseñador Giorgio Giugiaro, ex trabajador de Bertone, pero que en ese momento trabajaba para Carrozzería Ghia, para que diseñara una carrocería cerrada para el chasis del Vallelunga. El diseño atrajo la atención y Ghia fabricó unos cuantos vehículos en fibra de vidrio, descubriendo un grave fallo causado por la carencia de rigidez del chasis alrededor del tren motriz, fenómeno que causaba una gran vibración, que fue imposible de corregir. Este inconveniente técnico hizo que el Vallelunga coupé no pudiera ver la luz como estaba planeado, pero le dejó a De Tomaso los contactos necesarios para poder seguir intentándolo. Al final solo se hicieron 53 coupés.

No pasó mucho tiempo para que las cosas mejoraran. Decidido a hacer que su chasis fuera viable, Alejandro de Tomaso probó una versión agrandada del chasis con un motor Ford, V-8 de bloque pequeño fabricado en Dearborn, Michigan. El estadounidense Pete Brock, especialista en coches de carreras, diseñó una carrocería abierta de competición pensando que este nuevo automóvil podría participar en las “12 Horas de Sebring” de 1966, pero el coche no llegó a tiempo a la Florida. Una vez más, frustrado pero impávido, Alejandro volvió a Ghia y les pidió un nuevo modelo para este chasis «agrandado». Mientras tanto, Giotto Bizzarrini (cuyo nombre ha estado siempre relacionado con marcas tan emblemáticas como Ferrari, Iso y Lamborghini) acababa de diseñar un chasis de motor central, para el cual Giugiaro creó unas cuantas carrocerías bien formadas de elegante sencillez. Aunque la llamativa propuesta con código “P538-Bizzarrini» nunca se materializó, los diseños creados para ese chasis definieron en gran parte lo que Alejandro De Tomaso quería y que más adelante sería el “show car” del nuevo ‘Tomaso Mangusta’, diseñado por Giugiaro. El auto se presentó con el nombre ‘Ghia Mangusta’ en el Turín Auto Show de 1966 y el resultado fue impresionante: era amplio y perversamente elegante, pegado al suelo, sexy y sofisticado. Felizmente, ni una sola línea fue cambiada para la producción. Sobresalía la simpleza de la parrilla que se presentaba con dos o cuatro faros (dependiendo del país de venta), un capó amplio, llantas anchas fundidas en aleación, grandes y descomunales guardabarros agresivamente acampanados y una cola fastback con unas llamativas branquias laterales que le seguían a las pequeñas ventanas traseras y adornaban las dos cubiertas individuales que cubrían el motor, las cuales eran sostenidas por bisagras que abrían en forma de alas de gaviota.

El chasis del Tomaso Mangusta era el ejemplo clásico de un diseño de motor central que tenía sus orígenes en el mundo de la competición. Los Tomaso Mangusta con destino al mercado europeo venían con el potente motor Ford de 4736 cc (289 CV), afinado para el nuevo Shelby Mustang GT-350, mientras que los que iban para el mercado estadounidense, llevaban el motor Boss de 4.949 cc (302 CV), que tuvo que ser dispuesto longitudinalmente detrás de un más bien estrecho habitáculo bi-plaza y un poco por delante de la línea central del eje trasero. Este motor estaba acompañado de una transmisión ZF de 5 velocidades, similar a las de los famosos Ford GT40. El chasis era todavía el de “columna vertebral” en acero prensado con una sección de cajón y una superestructura tubular que llevaba los soportes del motor, así como los soportes de la suspensión, la dirección y los asientos. Algunos observadores de la época alegaban que el estilo estaba influenciado por el diseño fallido del coche que presentara Mickey Thompson en las “500 Millas de Indianápolis” de 1964. Otros, en cambio, decían que era una rampante imitación del chasis del Lotus Elan de Colin Chapman.

Sin importar lo que dijeran, la verdad es que ese chasis de columna vertebral, era demasiado flexible para soportar cualquiera de las dos versiones del motor V-8 de Ford, haciendo que la suspensión presentara una geometría errática, convirtiéndolo en un vehículo impredecible, especialmente sobre mojado. Tratando de mejorar la geometría de la suspensión, hicieron varios ensayos y hasta se modificaron algunas medidas.

Luego, tras una sugerencia de Gian Paolo Dallara, el talentoso ingeniero de Lamborghini (quien también diseño el chasis del Pantera) se le implementaron unos neumáticos mucho más anchos, 225 atrás y 185 delante, pero eso tampoco fue suficiente. La distancia al suelo era muy poca y su centro de gravedad muy bajo, por lo que ese chasis flexible le daba al Tomaso Mangusta, algo así como una mente propia: a veces parecía que no giraba bien y a veces giraba de más y sobra decir que la conducción a alta velocidad podría ser un asunto arriesgado, especialmente en superficies resbaladizas.

Sin embargo, esta no era la única sorpresa de este GT. Otro defecto del Tomaso Mangusta, era que carecía de sentido práctico, incluso un GT de alto desempeño, como se suponía que era este, debería tener suficiente espacio para pasajeros y algo de espacio adicional para llevar un pequeño equipaje. La visibilidad era deficiente, tenía muchos puntos ciegos, sobre todo cuando se intentaba conducir el coche marcha atrás. Lo que si tenía de sobra era la belleza de su carrocería, creada por Giugiaro y uno de los motores Ford muy bien afinados que daban la sensación que nunca iban a parar de acelerar (250 km/h). Los dos motores Ford escogidos para el Tomaso Mangusta venían acoplados a la confiable transmisión ZF de 5 velocidades. El precio del coche resultó ser razonable, costaba 11.500 dólares. A pesar de los inconvenientes técnicos, el Tomaso Mangusta era un coche que Alejandro podía comercializar. Su esposa le ayudó y financió buena parte del proyecto, a través de su hermano, quien para la fecha era el director general de la firma estadounidense “Rowan Controls”, y ella lo persuadió para que “Rowan Controls” comprara no sólo la fábrica De Tomaso, sino también a Carrozzería Ghia. Alejandro pronto tuvo un pedido de 300 unidades,todos con destino a los Estados Unidos. El Tomaso Mangusta inició producción en 1967 y para 1971, año en que cesó la producción, se habían vendido en Europa, más o menos 100 de ellos. Al final, del Mangusta se fabricaron 401 unidades y se estima que aún sobreviven unos 200. No es fácil ubicarlos, por lo que sus precios han empezado a subir. Por ejemplo el 10 de mayo de 2014, en el Principado de Mónaco, se subastó un De Tomaso Mangusta de color verde, con motor Ford V-8 (289 CV) por € 268.800.

 

El Pantera

En 1969 la Ford Motor Company buscaba una marca italiana fabricante de coches deportivos que comprar. Años antes Enzo Ferrari había declinado la oferta pero con De Tomaso hubo acuerdo. De Tomaso enseñó a los inversores americanos su nuevo prototipo, el Pantera, que encajaba en los planes de la marca de Detroit. Ford adquirió un importante paquete de acciones de la marca italiana, suministró motores a la misma y se encargó de su distribución en los Estados Unidos. Con esta jugada se pretendía conseguir un deportivo de coste razonable (unos 10.000 dólares) capaz de competir con el Chevrolet Corvette de su rival General Motors.

La línea del pantera es obra del estilista norteamericano de origen holandés Tom Tjaarda empleado de Ghia Carrozzeria, cuyo padre había diseñado el Lincoln Zephyr de Ford entre otros proyectos notables, mientras que de la mecánica se ocupó Gian Paolo Dallara. El resultado fue un deportivo de aspecto agresivo, al más puro estilo italiano, justo lo que se requería al otro lado del Atlántico. Todo estaba listo para asaltar el mercado americano a través de la red de distribución Lincoln-Mercury del grupo Ford. Unos 6.000 Panteras fueron enviados a Estados Unidos entre 1971 y 1974, cifra bastante respetable para un carro de estas características. En 1974 las ventas bajaron (crisis del 73) y se rompió el acuerdo de distribución con Ford, por lo que De Tomaso retomó el control de su compañía y siguió con la producción del mismo hasta 1991, aunque a un ritmo de producción mucho menor de unas 50 unidades anuales. En 1990 se hizo un cambio de estilo al Pantera, del cual se ocupó el especialista Marcello Gandini. El motor era igual que el de su predecesor, pero tenía una cilindrada de 4.942 CC y una potencia máxima de 305 HP.

El corazón del Pantera es el motor Ford V-8 conocido como «Cleveland» de 5.8 L (351 CI), el mismo que equipaba el Ford Mustang, al más puro estilo americano que proporcionaba entre 285 y 330 caballos de potencia dependiendo de la versión. En años posteriores se llegaron incluso a los 500 caballos en el Pantera GT4. La potencia se transmitía a través de una caja de cambios transaxle heredada del Ford GT40.

El chasis es un monocasco de acero, siendo el Pantera el primer De Tomaso en usar dicha técnica. El resto de la mecánica estaba al nivel esperado, con suspensiones independientes derivadas de la competición tanto adelante como atrás, diferencial de deslizamiento limitado, poderosos frenos con discos ventilados y unas llantas de magnesio fabricadas por Campagnolo. Una mecánica muy avanzada que en las primeras unidades producidas evidenciaron ciertos problemas de calidad y deterioraron la imagen del Pantera. Famosa es la anécdota de Elvis Presley disparándole tres veces a su Pantera, frustrado porque el deportivo italiano se negaba a arrancar. La producción total del Pantera fue de unas 7.200 unidades, una cifra considerable para un coche tan exótico. Esto hace que su cotización no sea demasiado alta: en Estados unidos pueden encontrarse Panteras a partir de los 50.000 dólares, cifra que si se compara con la de otros clásicos más cotizados, es casi un regalo.
*http://es.wikipedia.org/wiki/De_Tomaso_Pantera

Alejandro De Tomaso quería un coche de 4 puertas que fuera elegante, de líneas rectas y eternas, le preocupaba que sus vehículos dejaran de verse contemporáneos y promovía la creación de diseños que cuando llegaran a la edad de retiro no lo hicieran porque seguían estando vigentes. Con esto en mente presentó el sedán De Tomaso Deauville, en el Motor Show de Turin de 1970. Bajo el capó graciosamente inclinado había un motor Cleveland V-8, fabricado por Ford de 5.8 L, (351 CV) de 330 HP, igual al de su hermano de marca el De Tomaso Pantera. Sólo 244 fueron producidos entre 1970 y 1985, por lo que actualmente son rara avis en el cielo de los coleccionistas. Este es uno de los pocos coches de 4 puertas que son verdaderamente apetecidos por los coleccionistas.

Se fabricó una carrocería De Tomaso Deauville SW para la esposa del señor Alejandro De Tomaso. También se fabricaron dos Deauvilles blindados, uno para la familia real belga y el otro para el gobierno italiano. Este último se encuentra en exhibición en el “Museo delle Auto della Polizia di Stato en Roma”. El De Tomaso Longchamp fue desarrollado a partir del sedán de 4 de puertas “De Tomaso Deauville”, con un chasis que tenía una distancia entre ejes más corta, pero que compartía la suspensión, el motor y la transmisión. Estos dos modelos fueron los únicos carros de producción con motor delantero producidos por De Tomaso. El Longchamp fue exhibido por primera vez en el Turín Auto Show en 1972 y ofrecido inicialmente sólo como un coupé 2 + 2. El DeTomaso Longchamp fue diseñado por el estadounidense Tom Tjaarda de Ghia y cuando fue presentado, era evidente la influencia de su prototipo anterior el “Lancia Marica”. Con este modelo no se pusieron a inventar nada, la idea era sacarlo al mercado lo antes posible, razón por la cual, los faros y los indicadores direccionales delanteros, eran los que se usaban en los Ford europeos Cónsul y Granada y los ‘stops’ o luces traseras eran iguales a las unidades que se habían desarrollado para la berlina Alfa Romeo 1750/2000. Su precio estimado de venta era de 12.000 dólares y considerando el tipo de coche, era una verdadera ganga.

El nombre Longchamp se deriva de una de las pistas de carreras de caballos más importantes de Francia, que están estrictamente relacionadas con el amor de la familia de la señora Isabelle Haskell, esposa de Alejandro De Tomaso, por los caballos de carreras. Al igual que el Deauville, el Longchamp fue equipado con los confiables y potentes motores Cleveland estadounidenses, construidos por la Ford Motor Company en Detroit. Se trataba de un motor V-8 de 5.8 L (351 CI) que generaba 270 HP a 5.600 rpm. En el Longchamp era estándar el aire acondicionado, eleva vidrios eléctricos, encendedor de cigarrillos, tablero de mandos de madera, tapicería de cuero y un habitáculo bastante lujoso, a pesar que casi todos los implementos en este provenían de Ford y en cuanto a la transmisión, el cliente podía escoger entre una caja automática de tres cambios Ford C6-Cruise-O-Matic o una caja de cambios manual de cinco velocidades, también fabricada por Ford. Era un coche realmente potente y veloz que podía alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h. La suspensión delantera fue diseñada de doble horquilla independiente y la trasera con muelles helicoidales permitiendo una calidad de conducción excelente, tenía frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas y el sistema asistido de dirección era de piñón y cremallera.

Cuando los suministros de motores Cleveland 351 empezaron a escasear en los Estados Unidos, De Tomaso comenzó a traer sus motores de Australia, donde el motorista había trasladado la línea de producción. Los motores eran enviados a Suiza, allí eran puestos a punto y luego se mandaban por tren a Italia para instalarlos. Estaban disponibles con potencias que oscilaban entre los 270 CV, 300 CV y 330 CV. En los años ochenta otra versión del Longchamp hizo su debut, se trataba del GTS / E. Esta era la versión tope de la gama y venía equipada con dobles faros redondos, spoilers adicionales, faldones laterales y un alerón trasero. La producción del modelo Serie 1, se inició temprano en 1973 y la variante denominada Longchamp GTS, fue introducida en el Salón del Automóvil de Turín en 1980, con ruedas más anchas, guardabarros labiados y algunos ajustes menores en la suspensión para poder implementarle unas llantas más anchas fabricados por Campagnolo y neumáticos Pirelli P7. También en ese Auto Show presentaron el Longchamp Spyder, una variante cabriolet que fue fabricada por Carrozerria Pavesi de Milán y un pequeño número de Spyders fueron construidos con las especificaciones del SMT. La carrocería cabriolet despertó tanto interés, que algunos de los dueños de coupés de capota dura, recurrieron a Pavesi, para que les convirtiera sus viejos coupés a Spyders.

En total entre 1972 y 1989, se fabricaron 409 De Tomaso Longchamp, de ellos 395 eran coupés y 14 spyders, aunque desde 1986 en adelante solo se fabricaban dos o tres por año. La mayoría de los Longchamp fabricados durante estos años corresponden al modelo de la Serie 1. Aunque el Longchamp, nunca fue oficialmente vendido en los Estados Unidos, muchos terminaron en el gran país del norte a través de importaciones individuales.

El De Tomaso Guarà fue fabricado entre 1993 y 2004. Diseñado por Carlo Gaino (Synthesis Design), en los estilos Barchetta, Spyder y Coupé. Las carrocerías eran fabricadas de fibra de vidrio, Kevlar y otros materiales compuestos. Al inicio salió al mercado con un motor V-8 M60 B40 fabricado por BMW de 4.0 L, 32 válvulas y 279 CV. Desde 1998 hasta 2004, los motores V-8 del Guarà eran equipados por Visteon (filial de Ford) y fabricados por Ford. Estos eran un poco más potentes, 4.6 L, 32 válvulas y 320 CV. Todas las versiones venían con una caja manual de 6 velocidades, nunca se fabricó con caja automática. Solo se produjeron y vendieron 50 De Tomaso Guarà Coupe, 5 De Tomaso Guarà Spyder y 12 De Tomaso Guarà Barchetta.

El De Tomaso Biguá fue un coche diseñado por Marcello Gandini y para ello se basó en el auto británico TVR Griffith, porque ese era el deseo del Alejandro de Tomaso, luego de discutirlo con su amigo personal y asesor Giordano Casarini, que en ese momento era el director general de Maserati. Este coche tenía la posibilidad de un techo de tres posiciones, capota dura, targa y convertible. Para su motorización recurrieron nuevamente a la Ford Motor Company, cosa que era de esperar y le pidieron a la compañía estadounidense que les suministrara el nuevo motor Ford Modular V-8 de 4.6L. Además del motor, Ford les suministraría el sistema eléctrico, las transmisiones y los componentes de tornillería y auxiliares.

Finalmente el auto entró en producción a finales de 1999 y se fabricó hasta 2002. El coche fue presentado como De Tomaso Biguá y solamente después de fabricar algunas unidades su nombre fue cambiado a De Tomaso Mangusta. El 6 de enero de 2000, se presentó oficialmente en el Auto Show de Los Ángeles y allí, Bruce Qvale, anunció el regreso de la marca De Tomaso a América del Norte con el nuevo Mangusta.

También se anunció la entrada del De Tomaso Mangusta a las carreras “Trans-Am Series”, con un coche presentado por ‘Qvale Motorsports’ y patrocinado por Tommy Bahama y BF Goodrich. El De Tomaso Mangusta salió a la venta en los Estados Unidos por 78.900 dólares, el 20 de enero de 2000, con una única opción de llantas de aleación de 18 pulgadas. Al final se fabricaron 284 unidades, 55 de ellas con caja automática, incluyendo 18 para el mercado europeo y solo una con volante a la derecha, para un cliente en la ciudad de Bradford, (West Yorkshire), Inglaterra. Los otros 229, llevaban la transmisión manual BorgWarner T45 de 5 velocidades, suministrada por la Ford Motor Company. Alejandro De Tomaso, que inició su compañía “De Tomaso Automobili S.p.A”, en 1959, en la localidad de Grugliasco, Italia, fabricando automóviles de carreras (incluyendo uno de Fórmula 1 para el equipo de Frank Williams en 1970) y que posteriormente, en 1964, pasó a desarrollar y producir coches deportivos y de lujo, terminó su vida controlando al legendario fabricante italiano de automóviles deportivos Maserati, compañía que administró entre 1976 y 1993, siendo responsable de la producción de automóviles, tan emblemáticos como el Biturbo, el Quattroporte III, el Karif, el Chrysler TC y el Kyalami, que fue desarrollado a partir del chasis del Maserati Quattroporte y concebido justo después que Alejandro de Tomaso tomara el control de Maserati.

Nota: El Maserati Kyalami, era muy similar al Longchamp, aunque no lo suficiente para compartir alguno de los paneles de la carrocería y a diferencia de los De Tomaso, el Kyalami estaba potenciado por un motor Maserati V-8 y no por uno de los motores Ford que tanto le gustaban a Alejandro De Tomaso.

También, en febrero de 1976 tomó el control de la compañía Innocenti, famosa por fabricar las motos Lambretta y la rebautizó Nouva Innocenti. En agosto de 1976, debutó con el utilitario “Innocenti Mini De Tomaso”, que era una versión «deportiva» del Innocenti Mini diseñada por Nuccio Bertone. Inicialmente se fabricó con un motor inglés BLMC de 1275 cc, pero a partir de 1982, usó el motor de 3 cilindros, turbo-cargado de 1.0 L fabricado por Daihatsu en Japón.

La producción del Innocenti Mini De Tomaso, era ampliamente superior a la de los musculosos y despampanantes De Tomaso fabricados en Módena, dada la diferencia del segmento. Además el Mini realmente le gustaba al público porque era altamente confiable y muy económico. De hecho, se estima que del básico con motor inglés, se produjeron alrededor de 30.000 entre 1976 y 1982 y 12.000 Minis Turbo, entre 1982 y 1990. Otra de sus preciadas adquisiciones fue la compañía de motocicletas Moto Guzzi, de la cual fue su accionista mayoritario desde 1973, hasta 1993. De Tomaso Automobili S.p.A, entró en liquidación en 2004, aunque la producción de automóviles nuevos continuó después de esta fecha. Para el año 2008, los liquidadores designados por el tribunal buscaban un comprador para la fábrica de De Tomaso y las marcas registradas de la compañía.

– En 2009 Gian Mario Rossignolo compró la marca De Tomaso y fundó una nueva empresa conservando el mismo nombre “De Tomaso Automobili S.p.A. Los planes de Rossignolo consistían en ensamblar los chasises y las carrocerías en una de las antiguas instalaciones de producción de Delphi Automotive en Livorno. El acondicionamiento, pintura y terminado se haría en la antigua fábrica de Pininfarina en Grugliasco.

– En el Auto Show de Ginebra de 2011 De Tomaso Automobili S.p.A. presentó su nuevo vehículo. El De Tomaso Deauville 2011, sin embargo, a Gian Mario Rossignolo, le fue imposible conseguir el financiamiento necesario.

– En febrero de 2012, De Tomaso es adquirida por inversores chinos (el grupo Hotyork) además obtienen una parte de la sociedad que controlaba las antiguas instalaciones de Pininfarina en la ciudad de Grugliasco.

– A finales de marzo de 2012, el estado italiano se hace cargo de parte de las nóminas de los 1.200 empleados de la firma.

– En mayo de 2012, De Tomaso presenta una propuesta de convenio para el pago de sus deudas, paso previo a una declaración de concurso de acreedores y De Tomaso Automobili S.p.A. se puso en venta nuevamente.

– En julio de 2012, Gian Mario Rossignolo fue arrestado por la policía fiscal italiana después de las acusaciones de malversación de € 7.500.000 en fondos que había recibido de parte del gobierno italiano.

– En septiembre de 2012, se especulaba que el conglomerado alemán BMW podría estar interesado en la fábrica y en la marca.

– A finales de abril de 2015, la firma salía nuevamente a subasta y esta vez el grupo chino Ideal Team Venture es el que logra adjudicarse la subasta, por un precio de un millón y medio de euros. El grupo chino carecía de un plan de negocios, pero aseguró que produciría en China, vehículos bajo la marca De Tomaso.

A mediados de 2019, se presentó en el Festival de la Velocidad de Goodwood el De Tomaso P72 diseñado por Jowyn Wong, con un motor Ford V8 y con apoyo económico de Apollo Automobil. 

Artículo extraído del Blog del Obelisco Classic Car Club Cali Colombia “OCCCCC”

Historiador Francisco Mejía-Azcárate

Cali, Colombia, Sur América