El BMW M3 cumple 35 años: con el E30 comenzó todo

La historia del BMW M3 comenzó en el verano de 1985, cuando varias revistas especializadas publicaron por primera vez en Alemania informaciones sobre un modelo que estaba destinado a convertirse en el Serie 3 de BMW más rápido y deportivo de todos los tiempos. Los primeros datos que aportaron entusiasmaron a los lectores: un motor con 200 CV, una velocidad punta superior a los 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. Sin embargo, pasó más de un año hasta que los primeros clientes y probadores pudieron sentarse al volante del anticipado modelo.

El proyecto del BMW M3 se inició unos meses antes. La producción del BMW M1, el primer deportivo con motor central de BMW, ya se había dado por finalizada. Eberhard von Kuenheim, presidente de la junta directiva de BMW, encargó a Paul Rosche, gerente técnico de BMW Motorsport GmbH, el desarrollo de un motor de alto rendimiento para el BMW Serie 3.

 

Con el último M3 lanzando, son ya 6 las generaciones de este modelo que BMW ha puesto en la calle

 

Rosche y su equipo ya habían demostrado su habilidad con el bloque de seis cilindros en línea del BMW M5. Además, Rosche fue el responsable del desarrollo del motor turbo que utilizó Nelson Piquet para ganar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1983 al volante de un BMW Brabham. Tan pronto recibieron el encargo, se pusieron manos a la obra.

 

Dos semanas para desarrollar un motor de altas prestaciones

El nuevo motor que equipó la primera generación del BMW M3 tenía mucho en común con el que utilizó Piquet en 1983. Ambos estaban desarrollados sobre la base del propulsor de cuatro cilindros de 2.000 cc que se fabricaba en grandes series y compartían bloque. La decisión de montar una motorización de cuatro cilindros en lugar de uno de seis cilindros, que ya se utilizaba en el BMW Serie 3 desde 1977, tiene varias explicaciones. Se quiso ahorrar el máximo peso posible y, además, el cigüeñal de mayor longitud del motor de seis cilindros tenía tendencia a vibrar antes a altas revoluciones que el de cuatro cilindros.

De esta forma, Rosche y su equipo técnico consiguieron desarrollar un cigüeñal extremadamente rígido para el motor del BMW M3; un 60% más que los motores de gran serie. Aunque este elemento era capaz de soportar 10.000 rpm o incluso más, las vueltas máximas de la versión del BMW M3 concebida para su uso en carretera abierta fueron de 6.750 rpm, considerablemente por debajo del máximo crítico, de forma que se crearon ciertas expectativas para un futuro desarrollo de la mecánica.

Pero el bloque no era lo único que en cierto modo provenía de las versiones fabricadas en grandes series. La culata de cuatro válvulas por cilindro provenía de los motores de seis cilindros que, para poder ser adaptadas, tuvieron que eliminar dos de sus cámaras de combustión. Esta transformación fue relativamente sencilla, ya que ambos motores tenían las mismas dimensiones internas. Hay que destacar que, para la ocasión, la cilindrada pasó de 2.000 cc a 2.300 cc. De esta forma, fue posible desarrollar el primer prototipo de la motorización en un tiempo increíble: tan solo dos semanas. Dado que, desde el principio, el BMW M3 se planteó como un coche de carreras con el que participar en el Grupo A, muy a su pesar, Paul Rosche tuvo que renunciar a la turboalimentación para cumplir con las condiciones de homologación. Para obtenerla, era necesario vender, como mínimo, 5.000 unidades en el transcurso de un año, así que el BMW M3 también tenía que ser un automóvil apto para el uso diario. Esta fue otra de las razones por las que descartaron el uso de una motorización con turbo.

 

Potente, limpio y fiable al mismo tiempo

El siguiente reto al que se tuvo que enfrentar Paul Rosche y los integrantes de su equipo fue el de crear un motor que no solo fuera potente, sino que también fuese un precursor en materia de emisiones de gases contaminantes; por ello, debía incorporar un catalizador. Esto planteaba dificultades, ya que los catalizadores de aquel entonces aumentaban ligeramente el consumo de gasolina y reducían sensiblemente la potencia máxima. Pero los ingenieros de BMW consiguieron solucionar este importante reto con una serie de medidas.

Redujeron la relación de compresión de 10,5:1 a 9,6:1 mediante diversas adaptaciones. De esta manera, el propulsor del BMW M3 no produciría detonaciones si la gasolina era de menor calidad a la esperada; se cumplía así con las expectativas de fiabilidad de un motor de esta índole. Fue toda una sensación que al reducirse la compresión y equipar un catalizador en el tubo de escape, solo se perdieran cinco de los 200 CV del motor.

Cuando los expertos de la marca realizaron las primeras pruebas de desarrollo con el coche, se dieron cuenta de que, aunque el motor funcionaba perfectamente, el sistema de escape no era capaz de expulsar la importante cantidad de gases que entraban por la admisión. Se acababa agrietando, por lo que los ingenieros de BMW tuvieron que realizar un esfuerzo adicional para buscar una solución al problema. Descubrieron que, tras unas cuantas vueltas al clásico trazado de Nürburgring, la línea de escape excedía la temperatura óptima de trabajo y se dilataba hasta 25 milímetros, lo que provocaba deformaciones y pequeñas fisuras en sus puntos de apoyo.

La solución ideada por los ingenieros incluía unos elementos de sujeción del escape provistos con otro tipo de gomas que ofrecían mayor holgura. Esta nueva configuración hizo que el BMW M3 ya estuviera listo, tal y como comprobaron los pilotos de pruebas de BMW Motorsport GmbH en el circuito italiano de alta velocidad de Nardo. Realizando varios turnos al volante de un BMW M3, recorrieron a velocidad máxima una distancia de 50.000 kilómetros y el resultado fue el esperado: el sistema de escape aguantó sin problemas, al igual que lo hicieron el resto de componentes del coche.

 

El primer M3 se presenta en el Salón de Fráncfort de 1985

Pocos meses después del inicio del proyecto del BMW M3, en otoño de 1985, el coche fue presentado por primera vez al público en general en el Salón de Fráncfort. Aunque la unidad expuesta no tenía un color especial —algo que suele ser habitual en los coches que debutan en una exposición de esta clase—, ninguno de los asistentes tuvo dificultades para distinguir al nuevo BMW M3 del resto de modelos de la Serie 3 de BMW.

La tapa del maletero estaba coronada por un alerón que se extendía de lado a lado, lo que, unido al gran deflector delantero, a los faldones laterales y a la nueva forma del pilar C —que era más ancha y plana que en los Serie 3 convencionales—, expresaban el gran trabajo aerodinámico realizado por la marca. A todo esto hay que sumarle la presencia de unos imponentes pasos de rueda que terminaban con un marcado ángulo, lo que confería al BMW M3 una imagen muy dinámica incluso en estático.

Sin embargo, los clientes y periodistas especializados tuvieron que esperar con paciencia durante al menos seis meses más. Fue en primavera de 1986 cuando los primeros BMW M3 de preproducción estuvieron listos y fueron presentados a la prensa en el circuito italiano de Mugello. Sus primeras reacciones indicaban que los datos técnicos del coche no reflejaban en absoluto lo que se sentía al volante.

Habían cambiado numerosos elementos con respecto a los BMW Serie 3 convencionales, como la cinemática de los ejes, la amortiguación y la suspensión. Los frenos, equipados de serie con ABS, tenían discos ventilados en el tren delantero y contaban con una bomba de alta presión accionada por el motor, que también alimentaba la dirección asistida. Mención aparte merece el minucioso diseño aerodinámico, que ofrecía un excelente coeficiente de 0,33 y que, en comparación con otros modelos de dos puertas de la Serie 3, reducía la fuerza ascendente en el eje delantero a la mitad y a menos de dos tercios en el tren trasero gracias al efecto del alerón.

A todo esto hay que sumarle la mayor rigidez de su carrocería con respecto al resto de la Serie 3, que se consiguió con soluciones novedosas como el empleo de un pegamento especial para fijar el parabrisas y la luneta. El peso se situaba en 1.200 kilogramos, de forma que ofrecía una relación peso/potencia de apenas 6,15 kg/CV; una cifra realmente impresionante incluso hoy en día. La carrocería y los pasos de rueda eran de chapa, pero para conseguir ese peso, recurrieron al uso de piezas fabricadas con material sintético, como los paragolpes, los umbrales laterales o la tapa del maletero y el alerón.

La velocidad punta del BMW M3 era propia de deportivos radicales. La versión con motor equipado con catalizador alcanzaba los 230 km/h, mientras que la variante con motor sin catalizador llegaba a los 235 km/h. Sin embargo, esas elevadas prestaciones no implicaban un consumo de combustible excesivo, ya que, en las pruebas de medición de la época en ciclo mixto, el BMW M3 consumía menos de 9,0l/100km..

Cuando salió a la venta, el BMW M3 costaba 58.000 marcos, es decir, era 14.700 marcos más caro que el BMW Serie 3 más costoso del momento, el BMW 325i Cabrio. Incluso con un precio a la altura de su categoría se vendieron sin problema las 5.000 unidades necesarias para la homologación. Los clientes recibieron sus coches a partir del año 1987, poco después de que se tomara una fotografía de familia con las 5.000 unidades juntas en el gran aparcamiento de BMW en Múnich-Freimann.

Hasta finales del año 1991, BMW vendió un total de 17.970 unidades del BMW M3 de primera generación; entre ellas, 786 unidades con carrocería descapotable, 501 ejemplares de la versión Evolution y otras 600 del M3 Sport Evolution, el más radical de la época.

 

Versiones especiales

En el año 1988, BMW lanzó al mercado dos versiones especiales del BMW M3. Por un lado, como consecuencia de los nuevos requerimientos de homologación, introdujeron el BMW M3 Evolution, que se distinguía por equipar unos elementos aerodinámicos todavía más acentuados y por montar un motor potenciado hasta los 220 CV —en el caso de la versión sin catalizador—, y de 215 CV en el que equipaba un escape con catalizador. Ese aumento de rendimiento se logró gracias a las modificaciones efectuadas en la distribución y la alimentación.

Gran parte de las modificaciones se centraron en la aerodinámica y estéticamente era todavía más agresivo que el BMW M3 convencional. El paragolpes delantero recibió un faldón más prominente, los faros antiniebla fueron sustituidos por conductos de ventilación que canalizaban el aire hacia los frenos, el alerón trasero incorporaba un pequeño deflector aerodinámico y montaba llantas de aleación diferentes. En el habitáculo, estrenaba unos asientos específicos que ofrecían mayor sujeción para los ocupantes y lucía una pequeña placa identificativa ubicada sobre la consola central, que numeraba cada una de las 501 unidades fabricadas.

Este mismo año, BMW introdujo el BMW M3 Cabrio, desarrollado sobre la base del BMW Serie 3 Cabrio de la época. Cuando debutó, gracias a su motor de 215 CV y a su velocidad punta de 239 km/h, este modelo se convirtió en el descapotable de cuatro asientos más rápido y potente que hasta entonces se había ofrecido en el mercado en forma de serie reducida. Cuando finalizó la fabricación del BMW M3 E30, la marca había fabricado un total de 786 M3 Cabrio, que representan poco más de un 4% de la producción total.

Para homenajear al piloto venezolano Johnny Cecotto, BMW Motorsport GmbH decidió lanzar una edición limitada a 480 unidades del BMW M3 Cecotto. Esta variante, que montaba un motor de 2.300 cc con 215 CV, empleaba gran parte del kit aerodinámico que incorporaba el BMW M3 Evolution, exceptuando el conducto de refrigeración de los frenos delanteros, que volvió a ser ocupado por unos faros antiniebla.

La versión de calle más radical del BMW M3 de primera generación se comercializó entre finales de 1989 y comienzos de 1990. Se llamaba BMW M3 Sport Evolution y representaba una vuelta de tuerca más con respecto al M3 Evolution, de forma que el modelo continuara siendo competitivo en las carreras frente a unos rivales que eran cada vez más fuertes. La cilindrada del motor pasó de los 2.300 cc originales a 2.500 cc, mientras que la cifra de potencia máxima alcanzó unos impresionantes 238 CV pese a llevar catalizador.

Exteriormente, el BMW M3 Sport Evolution se distingue por montar un faldón delantero y un alerón trasero regulables en tres posiciones, lo que permitía reducir la fuerza ascendente en ambos ejes a altas velocidades. La parrilla era ligeramente diferente, al igual que los pasos de rueda delanteros, que eran más amplios para poder acoger unas llantas de mayor diámetro en la variante de competición. Para aligerar el peso, se sustituyó el tanque de combustible por otro de menor capacidad —62 litros en lugar de 70 litros—, se cambiaron las ventanas traseras por otras más livianas, el silencioso por otro de titanio y se modificaron la tapa del maletero y los soportes del parachoques. Esta exclusiva versión, de la que fabricaron un total de 600 unidades, se comercializó únicamente en color Rojo Misano y en Negro Jet.

 

Éxitos en competición

A pesar de que el BMW M3 era un coche perfectamente apto para el uso diario, conviene recordar que fue concebido como un coche de carreras. Y en 1987 llegó el momento de demostrar que llevaba la competición en sus genes, cuando disputó por primera vez el Campeonato Mundial de Turismos. A diferencia de la versión homologada para carretera, que tenía un motor con 200 CV, el BMW M3 de competición con motor de 2.300 cc ofrecía una potencia máxima de hasta 300 CV a 8.200 revoluciones por minuto; es decir, ofrecía el mismo rendimiento que el motor de seis cilindros del BMW 635 CSI.

En la temporada de 1987, en lugar de presentarse con una escudería propia al Campeonato Mundial de Turismos, BMW optó por apoyar a varios equipos de renombre, como Linder, Schnitzer y Zakspeed. A los mandos de los BMW M3 de competición se sentaron pilotos famosos, tales como Christian Danner, Markus Oestreich, Roberto Ravaglia y Emanuele Pirro, y también dos mujeres, Anette Meeuvissen y Mercedes Stermitz.

La primera carrera en la que participó el BMW M3 tuvo lugar el 22 de marzo en el circuito italiano de Monza, aunque una discusión por el grosor de la chapa de la carrocería terminó por descalificar a los BMW. Tan pronto como el coche debutante empezó a demostrar su valía, este incidente pasó a un segundo plano, y ya nadie volvió a hablar de lo sucedido durante la primera carrera de la temporada. Finalmente, Roberto Ravaglia consiguió hacerse con el primer título de campeón mundial, pero este no fue el único éxito obtenido por el M3 el año de su debut en competición. Otros pilotos cosecharon excelentes resultados, como Winfried Vogt, que ganó el Campeonato Europeo de Turismos, o Alfred Heger, que ocupó el segundo puesto. También logró victorias fuera del asfalto, ya que se hizo con la victoria en el Rally de Córcega; el primer triunfo para BMW en el Campeonato Mundial de Rallys tras 14 años.

Poco después, el BMW M3 ya se estaba imponiendo en circuitos y competiciones de todo el mundo. No solo ganó el Campeonato Alemán de Turismos (DTM); también consiguió otros seis títulos nacionales, entre otros en Francia, Reino Unido e Italia. Durante cinco años, fue el líder internacional en carreras de turismos. Obtuvo en reiteradas ocasiones el título del Campeonato Europeo de Turismos, dos victorias en el Campeonato Alemán de Turismos, así como gran cantidad de triunfos en innumerables pruebas internacionales, lo que convirtió al BMW M3 E30 en el turismo con más éxitos en competición de la historia del automovilismo. En función del reglamento vigente en cada uno de los países en los que participaba en competiciones el BMW M3, el propulsor se adaptaba. Por ejemplo, se limitaba la cilindrada a 2.000 centímetros cúbicos o, a partir de 1990, se amplió a 2.500 cc para los campeonatos alemanes y franceses. En esta última versión, el motor de cuatro cilindros llegó a tener hasta 360 CV de potencia, para lo cual, los ingenieros de BMW Motorsport GmbH no solo aumentaron la carrera de 84 a 87 mm, sino que también ampliaron el diámetro de los cilindros de 93,4 a 95,5 mm. De esta forma, la separación entre cilindros se llevó al extremo, y llegó a ser de tan solo 4,5 mm, pero el bloque soportó perfectamente el exigente trato recibido en las carreras.

Mención aparte merecen los BMW M3 Art Cars de competición que convirtieron al M3 E30 en el ejemplo perfecto de una escultura moderna. El BMW M3 de carreras diseñado por Michael Jagamara Nelson es una obra maestra de la pintura Papunya. En esta ocasión, el autor quiso que este M3 E30 mostrara en su carrocería el paisaje de Australia visto desde un avión.

Esta unidad tan especial consiguió la victoria en el Campeonato AMSCAR de Australia de 1987 pilotado por Tony Longhurst. Al año siguiente, este mismo M3 fue utilizado en Campeonato Australiano de Turismos por Peter Brock. Ken Done también diseñó su propio M3 E30 Art Car de carreras para BMW Australia. El creador de esta obra de arte quería expresar la vitalidad de su tierra natal (Australia) y reflejar la belleza y velocidad. Para ello, utilizó una cuidada combinación de colores llenos de vida. Este BMW M3 fue el ganador del Campeonato Australiano de Turismos de 1987 pilotado por Jim Richards.

 

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