A comienzos del pasado siglo, Hispano Suiza vivía su máximo esplendor fabricando automóviles de lujo y competición, amen de motores de aviación, motores de embarcaciones, vehículos de transporte y bélicos, así como de armas. Esta posición dominante en los albores del Siglo XX, le permitió establecer relaciones con otras marcas y, al mismo tiempo, otorgar licencias para fabricar en otros países.
El Skoda Hispano Suiza 25/100 PS con uno de los chóferes
En 1919, Hispano Suiza iniciaba una colaboración con Skoda, que recibió la licencia para fabricar el motor V8 de aviación que había sido diseñado en Barcelona, el T-31. Años más tarde, de la colaboración entre las dos marcas veía la luz el lujoso Skoda Hispano Suiza 25/100 PS, tecnología española fabricada bajo licencia en la línea de montaje en Mladá Boleslav.
En 1925 se presentaba el Skoda Hispano-Suiza, con 100 CV, que fue el coche oficial del presidente checo
Este vehículo de lujo, del que se produjeron 150 unidades, tenía una potencia de 100 CV de potencia. A pesar de sus 2.700 kg de peso, esta berlina de lujo era capaz de superar los 130 km/h, una velocidad digna de un deportivo en los años 20.
El diez de mayo de 1925, el estado checo emitía una nota con la entrega de su nuevo coche oficial, la prestigiosa limusina Skoda Hispano-Suiza, vehículo que contaba con un motor de 6,6 cilindros, y que mantuvo en su flota casi diez años, más que ningún otro vehículo.
El vehículo fue la primera de 100 unidades fabricadas en la planta de Pilsen del Grupo Škoda entre 1926 y 1929. El Hispano-Suiza de la compañía hispano-francesa del mismo nombre sirvió de base. El término “Suiza” hace referencia al país de origen del diseñador suizo Marc Birkigt, que creó uno de los coches de mayor calidad y técnicamente más innovadores de la época.
El Skoda Hispano Suiza 25/100 PS delante de la residencia del presidente checo
La Cancillería del Presidente de la República encargó su Skoda Hispano-Suiza con el chasis número 388 y el motor número 683, el 25 de junio de 1925. El vehículo se fabricó por encargo, probablemente por la compañía Brozík bajo licencia del fabricante de carruajes parisino Carrosserie Kellner Frères. Era una limusina con una partición de cristal entre la cabina del conductor y el compartimento de pasajeros. Como era habitual para los vehículos de esta categoría en esa época, cada carrocería se hacía a medida de unas especificaciones únicas, y muchas fueron fabricadas en Mladá Boleslav. Algunos clientes también nombraron otros fabricantes, como, por ejemplo, J. O. Jech, Aero, Pokorný & Beywel, Petera o la renombrada compañía berlinesa Erdmann & Rossi.
La matrícula original del coche oficial de Tomás Garrigue Masaryk era “N-1”, antes de ser sustituida durante los años 30 por “P-118”, donde la “P” significaba Praga. Ocasionalmente, el presidente también usó el número de matrícula “N-XIV-842” para viajar de incognito. En diciembre de 1935, Tomás Garrigue Masaryk dimitió de su cargo a la edad de 85 años por motivos de salud, y Skoda adquirió su coche oficial el 17 de marzo de 1936, trayendo el vehículo a Mladá Boleslav. Algunos vehículos Hispano-Suiza han sobrevivido hasta el día de hoy, pero el paradero del primero y más famoso de los 100 y pico modelos originales sigue siendo desconocido.
Interior del Skoda Hispano Suiza 25/100 PS
A parte de los nombres destacados de sus compradores, las características técnicas del Skoda Hispano-Suiza también lo convirtieron en un modelo único. En término de materiales y artesanía, Skoda no hizo concesiones en cuanto a la calidad: el motor ligero de gasolina en línea tenía seis cilindros y un cigüeñal con siete cojinetes. Este se hacía a partir de un moldeado de 350 kilogramos que todavía pesaba 45 kilogramos tras un amplio proceso de mecanizado. Además, la limusina de 2,7 toneladas tenía un servofreno; utilizaba la energía cinética del vehículo y apoyaba de forma progresiva los frenos de tambor para mejorar su potencia de frenado: cuanta más presión se ejerciera en el pedal, mayor era la respuesta.
El presidente checo durante un desfile
A diferencia de la mayoría de los servofrenos de la época, la respuesta de los cuales dependía de la presión del aceite o de la presión negativa en colector de aspiración del motor, los frenos del Skoda Hispano-Suiza se mantenían activos incluso con el motor apagado, un elemento de seguridad crucial. Los seis cilindros en línea, con el tecnológicamente avanzado control de válvulas OHC y una cilindrada de 6.654 cm3, generaban 100 CV de potencia y podían alcanzar rápidamente los 135 CV a 1.600 y 3.000 revoluciones, respectivamente. La limusina de cinco metros y medio de largo alcanzaba una velocidad punta de 130 km/h con un consumo de carburante de entre 20 y 25 litros por cada 100 km, una cantidad razonable para la época.
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