A finales de los años 60 y comienzos de los 70, se comenzó a experimentar con un estilo de diseño que, finalmente, acabó llegando a producción. Hablamos del “Wedge Design”, el diseño en cuña que marcó la imagen de los deportivos que dominaron las carreteras a lo largo de los años 70. Porque sí, el Wedge Design se dio a conocer a finales de los 60 con el Alfa Romeo Carabo, pero comenzó a dar forma a coches de producción ya entrados los 70. Hay marcas que incluso siguen empleando esta forma de entender un automóvil hoy día, como Lamborghini.
Dicha firma italiana, famosa por su taurino logotipo, fue una de las primeras en emplear esta tendencia de diseño con el Countach. No en balde, el diseñador de aquel deportivo, uno de los más influyentes de la historia de la marca, fue el mismo que creó esta tendencia: Marcelo Gandini, quien por entonces militaba en Bertone. A este señor hay que reconocerle muchos otros logros como el Alfa Romeo Montreal, el Bugatti EB110, el Lamborghini Miura, el Lancia Stratos e incluso el Renault Supercinco, lo que deja claro su influencia e importancia.
Una de las últimas evoluciones del Wedge Design, por así decirlo, apareció en 1976 y llevaba el concepto hasta un límite realmente futurista. Partiendo de la misma base usada para el Carabo, el Alfa Romeo 33 Stradale, Bertone presentó el Alfa Romeo Navajo, un concept car que llegaba del futuro para ofrecer una nueva visión del concepto que ellos mismos habían creado. Un coche que si hubiera llegado a producción, habría transformado la idea que se tiene de un coche deportivo italiano.
Analizando su diseño desde la perspectiva que tenemos ahora, el Alfa Romeo Navajo podría haber salido en películas como Minority Report o incluso en Blade Runner. Como cabe esperar, cuando se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1976, concentró toda la atención de los medios. Y no llamó la atención únicamente por sus formas futuristas o por tomar como base uno de los coches más fascinantes de Alfa Romeo, sino por algunas de sus soluciones.
Por ejemplo, los faros emergen de los laterales del paragolpes delantero y no de la parte superior del capó. La cabina está relativamente adelantada, ofreciendo una parte trasera voluminosa, que adopta un llamativo alerón trasero que pasa por encima de la luneta trasera y unas ruedas semicarenadas (y de formas cuadradas, como mandan los cánones “bertonianos” de la época). Todos son formas rectas y ángulos, pero siempre teniendo en cuenta un buen comportamiento aerodinámico. El faldón delantero era de tipo ajustable electrónicamente en función de la velocidad, mientras que la luneta delantera era panorámica, mejorando la visibilidad en curvas y cruces.
Toda la carrocería estaba confeccionada con fibra de vidrio, que servía para vestir el chasis del 33 Stradale, aunque fue ligeramente alargado para mejorar el espacio del habitáculo. Un interior, por cierto, bastante sencillo en cuanto a diseño pero que en su día sorprendió tanto como el exterior. Y entre las cosas llamativas estaban los asientos, que se fabricaron también con fibra de vidrio y se montaban muy juntos entre sí. El volante para tener un solo brazo, pero si te fijas mejor, verás que no está unido en su parte inferior y los brazos están separados entre sí.
Es curioso que este coche fue la última iteración del Wedge Design, que había llegado a su límite de desarrollo y había comenzado a sobrecargarse con elementos que no siempre hacían falta o que, por otro lado, podrían ser menos exagerados. Claramente como está ocurriendo actualmente con las entradas de aire falsas o los escapes “de atrezzo”.
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