El Grupo B de Rallyes fue la máxima expresión de los tramos cronometrados, tanto en lo que se refiere a vehículos, como en cuanto a pilotos. No obstante, por lo general, se habla mucho de las máquinas, pero poco de aquellos que las domaban, algo que no estaba al alcance de muchos, ni mucho menos. Si buscamos prensa de la época y leemos algunas de las declaraciones, podremos ver que incluso a veces, los propios pilotos se veían sobrepasados.
Durante aquellos años, los fabricantes, con vía libre para crear auténticas locuras, perdieron un poco el norte y todo valía para ganar. Así ocurrió, los accidentes se sucedían prueba tras prueba, mientras las cunetas se llenaban cada día de más fanáticos. No se han vuelto a ver los tramos con tanta afluencia de gente desde entonces y, para ser sinceros, es una auténtica pena. Si te gustan los rallyes, no debería importar tanto si son Grupo B, Grupo A o Grupo N. Aunque también es cierto que los coches del Grupo B eran bestias mal domadas, intentando rebelarse contra sus ocupantes en todo momento.
Esa forma de comportarse, esa forma de correr entre árboles, de saltar, de tomar curvas completamente fuera de control, o casi, hizo de los Grupo B lo más grande que ha habido nunca en los rallyes y a sus pilotos, auténticas leyendas: Ari Vatanen, Henri Toivonen, Juha Kankkunen o Walter Röhrl son algunos de los nombres de los protagonistas de aquellos locos años, los domadores de uno coches que estaban fuera de sentido.
Algunos de estos maestros domadores fallecieron, como Henri Toivonen, mientras que otros, todavía siguen dejando su huella en el automovilismo, como Walter Röhrl. Es más, el piloto alemán es uno de los personajes más influyentes de la industria del automóvil y es el responsable de, entre otras cosas, que el Porsche 911 sea uno de los mejores deportivos de la historia.
A Walter Röhrl le convenció un amigo para correr un rallye y ahí comenzó la leyenda
El señor Walter Röhrl está considerado como uno de los mejores pilotos de Rallyes de la historia, gracias a sus gestas a los mandos del desproporcionado Audi quattro S1, uno de los coches del Grupo B más espectaculares y brutales de cuantos ha habido. Pero su historia en los tramos cronometrados no se circunscribe únicamente al Grupo B, ni mucho menos, la relación de Röhrl con los automóviles viene de muy lejos.
Su debut en las pistas de rallyes fue en el año 1968, en el Rallye de Baviera, donde pilotó un FIAT 850 Coupé, sin embargo, su verdadera pasión era el esquí y no los coches. Se sacó el carnet a los 18 años y consiguió un empleo como director de finanzas, dando acceso al volante de un Mercedes, con el cual, durante un año, recorrió cerca de 125.000 kilómetros. Una anécdota como otra cualquiera, que no afecta ni influye en los objetivos de Walter, pues no tiene ningún interés por la competición y sigue pensando en disfrutar del esquí.
El caso es que un amigo suyo, Herbert Marecek, quedó bastante sorprendido al ver como Röhrl manejaba el volante durante sus viajes a las pistas de esquí y le propuso participar en un rallye junto a él. Así, Walter Röhrl participó en su primer rallye en 1968 a los mandos de un FIAT 850 Coupé, llegando a situarse entre los 10 mejores antes de tener que retirarse. No quedó aquí la cosa, como cabe esperar, porque su amigo, Marecek, adquirió un BMW 2002 en 1969, mucho más competitivo y fiable que el coupé italiano. Con este automóvil, volvieron a correr en algunas pruebas donde no dejaron de llamar la atención por sus buenos resultados.
Walter acabó por “contaminarse” del mundo de los rallyes y gracias a sus buenos resultados y las ambiciones que iban surgiendo, invirtió sus ahorros en comprar un Porsche 911, un coche de segunda mano con 120.000 kilómetros que había pertenecido a Sandro Munari, pero que aún así empleó para correr en el Rallye Safari. Por desgracia, un eje de transmisión no aguantó el esfuerzo y acabó por romper, aunque antes de eso pudieron llegar a liderar la prueba.
Mientras tanto, Marecek iba haciendo de manager y contactó con todas las revistas especializadas alemanas, buscando apoyo y, obviamente, patrocinio. Hubo suerte y una de las publicaciones contactó con Ford y estos, pusieron en manos de Röhrl un Ford Capri oficial para algunas citas del Campeonato Alemán de Rallyes de 1971. En 1972, con la celebración del Rallye Olímpico de 1972, coincidiendo con los Juegos Olímpicos de Munich, Walter comenzó a llamar la atención de manera internacional.
No obstante, ese mismo año, Röhrl dejó de competir por la presión de sus padres. Su hermano falleció en un accidente de coche y sus padres sufrían viendo como su otro hijo, se jugaba el tipo precisamente a los mandos de un automóvil. Durante ese pequeño retiro, Walter completó su formación como instructor de esquí e incluso llegó a ocupar un puesto de instructor, el cual acabó dejando de lado para volver a competir en 1973, tras un ofrecimiento de Opel. Fue entonces cuando comenzó su trayectoria como piloto profesional.
Primer doble Campeonato del Mundo de Rallyes
Pero no todo fue un camino de rosas para Walter, quizá eso se haga tan grande y tan buen piloto. Con Opel logró un gran resultado en el Campeonato de Europa, logrando ganar cinco de los 11 rallyes que se disputaban y acabando segundo en la general, subiendo a lo más alto al año siguiente, en 1974, pero viendo como sus aspiraciones quedaban truncadas en 1975 por la baja fiabilidad del Opel con el que corría. En 1976 pasó más de lo mismo, llegando a sumar cinco abandonos consecutivos con un Opel Kadett GT/E, repitiendo la historia nuevamente en 1977, aunque ya para entonces flirteaba con FIAT y un 131 Abarth.
En 1978 dio la espalda a Opel y firmó con los italianos y pudo acabar sexto en el Mundial. La temporada de 1979 no fue precisamente buena, pero sí que lo fue 1980, logrando vencer en Montecarlo, Portugal, Argentina y San Remo, sumando también dos segundos puestos. Para entonces, Mercedes trabajaba en un proyecto que nunca llegó a finalizar, pero que ya daba pistas de por dónde irían las cosas en los tramos de rallyes. Los alemanes estaban desarrollando un vehículo con tracción a las cuatro ruedas y un motor de posición central, con el que se pretendía competir en el World Rally Championship de 1981.
Dicho proyecto finalmente fue cancelado y dejó a Walter compuesto y sin equipo de carreras. Mercedes compensó económicamente al piloto alemán por dejarle sin máquina para competir, aunque tuvo que decir adiós a la temporada de 1981 del WRC. No obstante, no hay mal que por bien no venga y ahí estaba Porsche, que le ofreció un 924 Carrera GTS para correr el Nacional de Rallyes Alemán de 1981, donde acabó segundo. También puso en sus manos un Porsche 944 LM para participar en las 24 Horas de Le Mans, acabando 7º de la general y primeros de su clase. Por si fuera poco, también le dieron un Porsche 935J con el que ganó junto a Harald Grohs y Dieter Schornstein las 6 Horas de Silverstone.
En 1982 volvió a aparecer Opel con un Ascona 400 patrocinado por la tabaquera Rothmans y logró un hito histórico, ya que se convirtió en el primer doble Campeón Mundial de Rallyes. Eso le valió un Lancia 037 con los míticos colores de Martini Racing para la temporada de 1983. Ganó el Rallye de Montecarlo, el Acrópolis y en Nueva Zelanda. Curiosamente, aunque tiempo después confesó que le encanta correr en nieve, aquella temporada se negó a correr en Finlandia, aduciendo que no le gustaban los saltos del tramo. No le impidió, no obstante, acabar en segundo lugar ese mismo año.
Audi y su apuesta por Walter Röhrl
Y llegó 1984, el año en el Walter Röhrl se pone a los mandos de la máquina que lo encumbró a lo más alto de la historia de los rallyes. Ese año firmó con los alemanes de Audi, cuyo proyecto se convirtió en uno de los más famosos del mundo de los rallyes y cambió la categoría para siempre. Una historia que podría haber sido de Mercedes, pero decidieron no llegar hasta el final, cosa que sí hizo Audi y salió bien, aunque como siempre, nada fue realmente tan sencillo como parece. La primera prueba fue prometedora, pues ganaron en Montecarlo, pero el resto de la temporada fue un fiasco por los problemas de fiabilidad del coche alemán.
La historia la conocemos todos, sabemos que Walter hizo grandes resultados con el Audi Sport quattro, los cuales, comenzaron a llegar en 1985, acabando tercero en el Mundial a los mandos del brutal Audi Sport quattro S1. La temporada de 1986 prometía grandes sensaciones, pues la evolución de la categoría era meteórica y los coches habían llegado a un nivel tan salvaje, que la FIA estaba empezando a dar avisos y, al final, pasó lo que todos temían. En Portugal hubo un accidente donde fallecieron tres espectadores y Audi decide retirarse del campeonato y dejar a Walter sin más opciones de seguir. Tampoco es un gran problema, porque la FIA, finalmente, decide cancelar el Grupo B de rallyes y no se celebra la temporada de 1987.
Hasta entonces, Walter Röhrl cosechó dos títulos mundiales, 14 victorias, 31 podios y 44 scratches en un total de 75 pruebas a lo largo de 19 temporadas. Ganó cuatro veces en Montecarlo con cuatro marcas distintas y llegó a marcar un nuevo récord en Pikes Peak con un Audi Sport quattro en 1987. Corrió en el Campeonato Trans Am americano en 1988 y en el IMSA en 1989, mientras que para 1990 hizo lo propio en el DTM.
Röhrl y su estrecha relación con Porsche
Una de las cosas más llamativas de la relación de Walter Röhrl con los coches, es su continuo emparejamiento con Porsche. Su primer coche propio fue un Porsche 356 B cabriolet (sin motor), mientras que su primer coche de carreras propio fue un Porsche 911. Compitió con Porsche en diferentes pruebas, tanto rallyes como circuitos y actualmente, tiene una colección de varios modelos de la firma alemana.
Es más, Walter Röhrl ha sido piloto de desarrollo de Porsche durante muchos años, llegando a ser director del equipo de pruebas. Impregnó con su magia coches como el Porsche 959, el Porsche Carrera GT o el Porsche 918 Spyder. Su influencia e importancia es tal, que Porsche quiso saber su opinión sobre su primer eléctrico, el Porsche Taycan, durante su fase de desarrollo.
Su trabajo en Porsche comenzó con el 964 Carrera 4 con tracción total, el primer modelo de Porsche con dirección asistida y la primera vez que un Porsche 911 empleaba un sistema de tracción total. Esta generación del mítico 911 también introdujo algunas innovaciones en la saga, como los airbag, el cambio Tiptronic…
En resumen, Walter Röhrl, que nació el 7 de marzo de 1947 en la ciudad alemana de Ratisbona siendo el menor de tres hermanos y criándose con su madre tras la separación de sus padres, era un católico practicante y se casó con su mujer, Monika, en 1978. Vive con ella en Sankt Englmar, en Baviera y aunque es uno de los mejores pilotos de rallyes de todos los tiempos y uno de los mejores pilotos de desarrollo, afirma que “para ser feliz me basta con mi bicicleta de carreras, una vuelta por el Bosque Bávaro y 10 euros para un bocadillo”.
Una vez dijo que “un garaje sin un Porsche 911 no es más que un agujero desolado y estéril”. Suya también es la frase “no se puede tratar a un automóvil como a un ser humano. ¡Un coche necesita amor!”. Otra frase de Walter Röhrl que gustará a sus seguidores es “al acelerar, las lágrimas de la emoción tienen que correr horizontalmente hasta tus oídos”
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