Durante un tiempo, la FIA tenía unas normas que, para los aficionados, eran bastante geniales. Si querías participar en algunos campeonatos, el coche a usar tenía que tomar como punto de partida una versión de calle. Según fuera el campeonato, había que fabricar una cantidad específica de unidades, cuanto más exclusivo y rápido sea el campeonato, menos unidades se requerían. Es una de esas normas, que han dado lugar a grandes coches, muchos de ellos, por no decir todos, muy deseados.
Una de esas competiciones, que exigían unidades de calle, era el Mundial de Resistencia, con las 4 Horas de Le Mans como prueba estrella. Para poder competir, debían existir unidades homologadas para circular por vías públicas, pero gracias a un cambio en el reglamento, sólo había que desarrollar una única unidad, que además sólo debía pasar una prueba de impacto. Fue entonces cuando aparecieron los Porsche 911 GT1, el Mercedes CLK GTR y nuestro protagonista, el Nissan R390 GT1.
De los cuatro Nissan R390 GT1 producidos solamente se matriculó una unidad
Sí, Nissan tuvo un coche tan espectacular como estos en su catálogo, un automóvil alejado del común de los mortales tanto por precio como por exigencias prestacionales (no todo el mundo sería capaz de conducir un coche como estos), que hoy día resulta tan espectacular como lo fue en su momento. Pero como cabe esperar, no es un coche de calle al uso, en realidad, los fabricantes, incluido Nissan, desarrollaban la versión de competición y posteriormente, se las ingeniaban para crear la versión matriculable.
La firma japonesa no se anduvo por las ramas y contactó con la gente de TWR (Tom Walkinshaw Racing), quienes llevaban años dando éxitos a Jaguar en competición, especialmente el XJR-9 (que tenía su propia versión de producción, el Jaguar XJR-15). Por entonces, TWR trabajaba con Tony Southgate, uno de los ingenieros más famosos del mundo de la resistencia (también trabajó para Lotus en Fórmula 1 y antes de retirarse, estuvo involucrado en el desarrollo del Audi R8R y Audi R8C, siendo consultor externo para el Audi R8 LM).
El objetivo era sencillo: crear un deportivo de fibra de carbono que fuera lo más competitivo posible, pero tenía poco tiempo para ello. La directiva de Nissan aprobó el desarrollo del coche en septiembre de 1996 y querían que estuviera listo en junio de 1997, para correr en Le Mans. Nueve meses son muy pocos meses para la creación de un coche, y menos todavía para uno de este tipo, lo que afectó al desarrollo del motor, que obligó a usar otro existente como base.
De primeras, los responsables pensaron en un bloque de 2,8 litros procedente del GT-R R33 LM (código RB28DETT). Era un motor con algunos años a sus espaldas, con bloque de fundición de acero y cilindros colocados en línea, una disposición que, aunque sea el “motor estrella” de BMW, no son la mejor opción para hacer de elemento portante por su resistencia a la torsión. El objetivo era un bloque ligero, de aluminio, que ya estuviera desarrollado y con sus cilindros en V, que reducía la altura total del conjunto y permitía usarlo como elemento portante (para sujetar la suspensión trasera y la caja de cambios).
La solución estaba bajo el capó del Nissan R90, un vehículo creado para el Grupo C a inicios de los 90. Un bloque V8 que en una de sus evoluciones (montada en el Nissan R90CK), llegó a rendir 1.128 CV convirtiéndose en el más potente de las 24 Horas de Le Mans hasta la fecha. Pero no se pasó tal cual, al nuevo deportivo, fue sometido a una revisión profunda y se evolucionó para cumplir con las nuevas exigencias. Técnicamente no había cambios: V8 con culatas y bloques de aluminio, árboles de levas en cabeza por bancada, cuatro válvulas por cilindro y un turbo IHI por cada bloque de cilindros.
El trabajo de los ingenieros se centró en aumentar la fiabilidad y reducir el retardo de respuesta de los turbos, así que se redujo la presión de sobrealimentación, pero se aumentó la relación de compresión, logrando 650 CV para competición. La versión “road legal” se queda en 350 CV, pero mantenía la caja de cambios Xtrac de seis relaciones y manejo secuencial.
Para el chasis también se tuvo que recurrir a elementos ya creados, en este caso, procedente del Jaguar XJR-15, pero con ligeros cambios en los laterales para incrementar la rigidez. Si se cambiaron los subchasis delantero y trasero, totalmente específicos. Las suspensiones diferían entre el coche de competición y el de calle, siendo en este último menos sofisticadas y caras.
La versión de calle, algo alejado de los conocimientos de TWR, recayó en manos de Southgate, que aprovechó la experiencia y sus contactos en Lotus, para crear un grupo de trabajo que se hiciera cargo del desarrollo. El equipo de competición iba por delante en el desarrollo, mientras el equipo de producción completaba papeleos y demás necesidades con el coche homologado para vías públicas.
Hubo detalles que Southgate incluyó por puro gusto, como los faros delanteros del Nissan 300ZX y otros detalles estéticos para que tuviera una imagen cercana a los modelos de producción de la marca. Tras su paso por el filtro de la directiva, se dio el visto bueno y se pidió a Ian Callum (famoso por su trabajo en Jaguar y, sobre todo, por el Jaguar F-Type), que le diera un ligero repaso y lo “limpiara”. Trabajó sobre elementos que no afectaban a la aerodinámica ni a las formas del coche, como es la posición de los faros o los radios de unión entre los paneles de la carrocería.
Todo listo, pues, se crearon cuatro chasis, uno para producción y el resto para competición. Uno de ellos se envió a pasar la prueba de impacto para homologarse como vehículo de calle, un choque contra un bloque rígido de hormigón a 50 km/h. Una prueba que no pudo pasar, pues el soporte del radiador frontal, que también hacía las veces de elemento de absorción de impactos, no cumplió su objetivo y el chasis resultó severamente dañado. TWR no tenía tiempo para fabricar otro chasis, así que rediseñaron el soporte del radiador y se lo montaron a uno de los chasis de carreras. En esta ocasión todo fue como se esperaba, el chasis resultó indemne y pudo ser enviado al equipo de carreras.
El único ejemplar de producción se completó en 1997 y se homologó en Reino Unido, donde también se matriculó. Se dice que se fabricaron dos unidades, pero no es cierto, tan sólo existe un Nissan R390 GT1 “de calle”. La segunda unidad de la que se habla, es la que se usó para las pruebas de impacto (de color rojo), que acabó muy dañada y nunca se reparó. Se llegó a pensar en venderlo al precio de un millón de dólares, como hicieron firmas rivales, pero finalmente el coche se quedó en poder de la marca.
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