Seguramente habrás escuchado, en alguna ocasión, que el Ford Capri era algo así como el Ford Mustang europeo. Una afirmación que puede parecer más una forma de darle importancia al Capri, que algo realmente auténtico. Sobre todo porque ambos modelos se parecen en que tienen cuatro ruedas y un volante, ¿verdad? Pero en realidad, se trata de una afirmación muy acertada, dado que los responsables de Ford, pensaron exactamente en buscar la forma de llevar a Europa el éxito que había tenido el Mustang en su tierra natal. Y eso, teniendo en cuenta que el Mustang, que apareció allá por 1964 (casi al mismo tiempo que el Porsche 911), era la evolución de una idea que los americanos pusieron en práctica después de la Segunda Guerra Mundial.
Cuando los yankees estuvieron por el Viejo Continente, quedaron prendados de los pequeños y ágiles coches europeos, en especial de los famosos roadster ingleses y muchos se llevaron alguna unidad de regreso a su hogar. Allí, los fabricantes americanos quisieron replicar aquel concepto, pero al estilo estadounidense. De aquella idea nacieron el Corvette de Chevrolet y el Thunderbird de Ford entre 1953 y 1955, para después, ir evolucionando hasta convertirse en los míticos “pony car”, ya en plena década de los 60. El Ford Mustang fue, precisamente, el primer “pony car” y su éxito fue descomunal. El primer día a la venta, se vendieron 22.000 unidades. Después de cuatro meses, se habían vendido más de 100.000 coches y en los dos primeros años de producción se superó el millón de unidades.
El Ford Mustang fue una locura, ni siquiera se esperaban algo semejante en Ford, que veía como su nuevo deportivo compacto, iba camino de convertirse en un coche más vendido después del Ford T. Eso les hizo pensar que podrían aprovechar y llevar ese éxito al otro lado del Atlántico, pero tenían un problema, el Mustang no era un coche que se adaptara a los gustos europeos. El Mustang era un coche grande para las retorcidas carreteras europeas y también resultaba pesado y lento de reacciones. Era un deportivo y un coche que encandiló a miles de personas en Estados Unidos, pero no era un deportivo al estilo europeo. Así, por tanto, Ford Europa, que había aparecido en 1967 tras la fusión de Ford UK y Ford Alemania, recibieron el encargo de replicar el éxito del Mustang en el Viejo Continente, con un modelo adaptado al mercado europeo. Básicamente, tenían que hacer un Mustang al estilo europeo.
Y efectivamente, el resultado fue el Ford Capri, el cual se presentó en el salón del automóvil de Bruselas en enero de 1969. Comparado con el Mustang, el Capri era un producto 100% europeo, tanto por dimensiones como por diseño o configuración, aunque no se logró el mismo y arrollador éxito de ventas. En los dos primeros años de ventas, se vendieron 400.000 unidades del Ford Capri, que a todas luces, es un éxito destacable, pero nada que ver, obviamente, con la locura desatada por el Mustang en Estados Unidos.
Homologando el Capri para competición
Mientras tanto, en Alemania, no esperaron mucho tiempo para competir con el Ford Capri. De hecho, el Capri comenzó a pisar las pistas de carreras apenas unos días después de ser mostrado al público oficialmente. Los primeros intentos se hicieron con las versiones más potentes en aquel momento, los Ford Capri equipados con un motor V6 de 2,3 litros y 170 CV, que pasaban antes por los talleres de Westlake para, entre otras cosas, aumentar la relación de compresión. Un propulsor que no estuvo mucho tiempo en competición, porque ese mismo año apareció otro V6, aunque en este caso con un cubicaje de 2,6 litros y una potencia de 200 CV, con el que se logró un tercer puesto en el Tour de Corse.
Viendo los buenos resultados que estaba teniendo la división alemana, la central de Ford decidió que sería interesante involucrarse oficialmente en competición con el nuevo “Mustang europeo”. Y para ello, se aprovecharía el regreso del Grupo 2 al Campeonato Europeo de Turismos en 1970, el cual, por reglamento, requería una tirada de producción de al menos 1.000 unidades fabricadas en un período de doce meses, un trámite que ya se había solventado en abril de 1969. Por ello, en 1970 se comenzó a competir con un Ford Capri animado por un bloque de 2,4 litros y 230 CV, alimentado por un sistema de inyección Kugelfischer, un coche que resultó ser un fiasco, con constantes problemas de fiabilidad.
Por suerte, en Ford pueden presumir de una enorme experiencia en competición y habían dado luz verde, en octubre de 1969, para el desarrollo de una versión de homologación, pensada especialmente para ofrecer, como cabría esperar en una variante de este estilo, una base sólida sobre la que trabajar. El coche tendría que estar listo para la temporada de 1971 y la producción se llevaría a cabo en la planta que la marca tenía en Niehl, exclusivamente con volante a la izquierda, y se vendería a través de los concesionarios Rallye Sport de Ford, con un sobre precio del 50% sobre el Capri más caro en esos momentos.
Eran los primeros pasos para la aparición de una de las versiones más deseadas del modelo: el Ford Capri RS2600. Se fabricaron, hasta diciembre de 1973, un total de 3.532 ejemplares, la mayoría vendidos en Alemania, Francia, Austria y Bélgica. Entre esos 3.532 coches, está el Ford Capri un millón, que se fabricó el 29 de agosto de 1973 y aunque oficialmente no se fabricó con volante a la derecha, salieron de la línea de montaje entre tres y seis unidades (según la fuente consultada) con volante a la derecha para los altos cargos de Ford UK, como el director de relaciones públicas, Walter Hayes y el director de la división deportiva, Stuart Turner.
Sin compromisos
Como ocurre en algunas ocasiones, Ford aprovechó algunas lagunas para la homologación del Capri RS2600. Por ejemplo, las primeras 50 unidades se fabricaron pensando en los inspectores de la FIA, con unas especificaciones muy concretas, que les permitía no superar los 900 kilos de peso. A estas unidades se las conoce por las siglas “LW” (también por el apodo de “Plastikbombe”) e incorporaban soluciones que no tuvieron ningún otro Capri, como paneles de fibra de vidrio para capó, puertas y la tapa del maletero. Los pasos de rueda delanteros no tenían ensanchamiento, las ruedas usaban llantas Minilite de magnesio, las ventanillas eran de tipo corredizas de plexiglás, las lunas delantera y trasera eran más delgadas, los asientos los suministraba Scheel (más ligeros y de una sola pieza), no montaba moqueta, así como tampoco calefacción o alfombrillas. Incluso se aplicó menos pintura (algunas unidades solo recibieron una capa). El resto de la producción fue totalmente diferente.
Sin embargo, todos los coches eran básicamente los mismos en determinados apartados. El chasis, por ejemplo, era un monocasco de acero con una distancia entre ejes de 2.560 milímetros, como en cualquier otro Capri, pero recibían algunos cambios en las suspensiones. Estas eran las mismas del resto de versiones del coupé, pero se incluyó un travesaño delantero modificado, que desplazaba los brazos de la suspensión hacia afuera, de modo que proporcionaba una caída negativa de las ruedas. Obviamente, los muelles eran más cortos y firmes, acompañados de muelles Bilstein de gas y de una barra estabilizadora más gruesa en el eje delantero. Los frenos procedían del Ford Capri 3.0 que se vendía en Gran Bretaña, con discos delanteros de 244 milímetros y tambores traseros de 229 milímetros. Las llantas, por otra parte, al contrario que en las primeras 50 unidades, eran de aleación fundida fabricadas por Richard Grant y las llantas de magnesio de dejaron como un opcional.
Bajo el capó había un bloque V6 procedente del Capri 2600 GT, pero convenientemente modificado por Westlake. El bloque seguía siendo de hierro fundido y la lubricación por cárter seco. Se mantuvo la inyección Kugelfischer de otras variantes y se optó por un cigüeñal con mucha carrera para ampliar la cilindrada desde los 2.548 hasta los 2.637 centímeros cúbicos (los pistones seguían siendo de 90 milímetros de diámetro). Se modificaron las cámaras de combustión, los incorporaron árboles de levas con más cruce procedentes del 2300 GT, los colectores de admisión (de aleación fundida) y se montó un escape más abierto y con doble salida. La compresión pasó de 9:1 a 10:1. Con estos cambios, la potencia anunciada por Ford era de 150 CV a 5.500 revoluciones y 221 Nm de par a 3.100 revoluciones. Cifras que “atacaban” el eje trasero mediante un cambio anual de cuatro marchas con relación cerrada y un diferencial Atlas con una relación de 3,22:1.
Todos los Ford Capri RS2600 se ofrecían con carrocería en dos tonos y sin paragolpes, una solución muy usada en aquellos años y que, todo sea dicho, ofrece una imagen “de carreras” muy lograda y atractiva. Contaba con asientos bucket menos radicales que los primeros 50 ejemplares.
A partir de finales de 1971, menos radicales
El Ford Capri RS2600 sufrió algunos cambios a lo largo de su producción. A finales de 1971 se cambiaron los muelles de la suspensión por unos menos radicales, mejorando el confort y aumentado ligeramente la altura respecto al suelo, pero afectando a la conducción, menos deportiva y eficaz. Los frenos pasaron a ser algo más grandes y además, ventilados, tomados del Ford Cortina 3.0 y las llantas pasaron a ser fabricadas por Ford RS con cuatro radios. La caja de cambios inicial de cambió por otra original del Ford Granada, cambiando los desarrollos y la relación final y el embrague de accionamiento hidráulico se sustituyó por un mando por cable. También se instaló un faldón delantero y nuevos detalles en el interior.
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