Los sedanes deportivos, al menos en Europa, tuvieron representantes bastante tímidos hasta, más o menos, el final de la década de los 70 y comienzos de los 80. Entonces, en BMW se les ocurrió que era buena idea ofrecer un sedán, en este caso un BMW Serie 5, con un motor de altas prestaciones, pero con un talante y unas aspiraciones poco comunes en el segmento, al apostar claramente por la deportividad. La jugada les salió bien y el coche, al menos a día de hoy, es un icono. De hecho, en lugar de desaparecer del catálogo, como ha ocurrido en otras ocasiones –como el BMW 2002 Turbo, que no tuvo reemplazo real–, el M5 contó con evolución, tuvo una segunda entrega con la generación e34 del Serie 5.
Es fácil idealizar las cosas a tiempo pasado. Las opiniones de quienes lo vivieron en primera persona, los documentos escritos que han quedado para que las generaciones posteriores puedan consultarlos y sí, todo el misticismo que se puede acumular alrededor de algo que se sale de lo normal. ¿Es merecida toda esa fama? Bueno, en parte si, cabe recordar que había poco, o nada, similar a lo que ofrecía el BMW M5 cuando salió al mercado; un sedán con la potencia y las capacidades suficientes para plantar cara a un deportivo “de tomo y lomo” no era lo más normal en aquellos años y todos los sedanes deportivos que han venido después, han sido creados por el éxito que tuvo el M5 “original”, el e28.
Por eso, cuando se lanzó el BMW e34, la tercera generación del BMW Serie 5, todo el mundo puso el foco de atención en un posible M5, modelo que se hizo oficial en 1984. La segunda generación del BMW M5 mantuvo muchos rasgos del e28, como una producción bastante artesanal. El coche se montaba en las instalaciones de Garching de BMW Motorsport, donde las carrocerías procedentes de Dongolfing, de la línea de producción en serie, se terminaban a mano y donde se instalaba el motor, el alma de cualquier coche deportivo.
Como todos los e34, el BMW M5 se basaba en un monocasco de acero, vestido con una carrocería igualmente de acero, al que se acoplaban unas suspensiones con columnas McPherson delante y un eje trasero con brazos de arrastre. La batalla era, comparado siempre con el M5 e28, 136 milímetros más larga, mientras que el tarado de los elementos que conformaban la suspensión eran más rígidos –muelles un 25% más firmes y barras estabilizadoras más gruesas –, al tiempo que se reducía la altura del casco en 20 milímetros. Los frenos, con rotores delanteros con 325 milímetros de diámetro, eran muy grandes en aquel momento, como las llantas, de 17 pulgadas.
Todo esto se combinaba con un corazón muy característico de la firma alemana: un seis cilindros en línea atmosférico. Era el motor que se había desarrollado originalmente para el BMW M1 y que también se empleó, con distinta configuración, en los M635 CSi e24 y M5 e28. Para la ocasión, sufría una nueva evolución, con culata de aluminio y árboles de levas en cabeza. El desplazamiento pasó de 3.453 a 3.535 centímetros cúbicos gracias a un nuevo cigüeñal de acero forjado que alargó la carrera del pistón hasta los 86 milímetros –en el e28 era de 84 milímetros–. También se montaron árboles de levas con nuevo perfil, colectores de acero inoxidable, válvula de mariposa controlada electrónicamente en el colector de admisión, volante de inercia específico y, ente otras cosas, una gestión electrónica desarrollada específicamente. Además, también se instalaron catalizadores de tres vías, excepto en las unidades destinadas a Oriente Medio y a Sudáfrica.
Las cifras eran muy buenas: 315 CV a 6.90 revoluciones y 340 Nm de par a 4.500 revoluciones. Todo ello llegaba a las ruedas traseras mediante un cambio manual GEtrag 280/5 con cinco relaciones y un diferencial de deslizamiento limitado tarado al 25%. Podía completar el sprint hasta los 100 km/h desde parado en 6,2 segundos y alcanzar los 252 km/h. Y no era un coche ligero, ya en 1984, en BMW M5 pesaba 1.733 kilos.
El BMW M5 e34 con el motor de 3,6 litros se fabricó hasta 1991, cuando la marca presentó en Frankfurt la versión con el motor de 3,8 litros, la cual, pasó a producción en diciembre de ese mismo año. Se fabricaron un total de 5.877 unidades para el mercado europeo y 524 para Reino Unido. Estados Unidos se quedó con 1.678 ejemplares y Sudáfrica con 265 coches.
