Lamborghini. Un nombre mítico, cargado de historia, de pasión y de, casi, una provocación. Ferruccio Lamborghini, un constructor de tractores muy exitoso y cliente de Ferrari, tuvo un mal encuentro con el polémico y sí, intransigente también, Enzo Ferrari y gracias a ese pequeño roce, hoy, puedes tener automóviles espectaculares en tu garaje con un emblema donde un toro de lidia es protagonista. Claro está, los puedes tener si te los puedes permitir, porque un Lamborghini no es precisamente barato de adquirir, ni tampoco es barato de mantener.
No obstante, la calidad de se paga y la innovación también, ¿verdad? Aunque también es cierto que este tipo de automóviles siempre han sido más delicados que cualquier otro pensado para su venta en masa. Algo que podemos considerar normal, básicamente porque al ser vehículos de altas prestaciones, su mantenimiento es más riguroso al estar sujetos a unos esfuerzos y exigencias más elevadas.
Detalles sin importancia cuando realmente te puedes permitir un aparato de estos, y detalles que vamos a dejar un poco de lado porque tampoco son importantes para nuestra historia, la cual, comienza a finales de los años 60, poco después de que Ferruccio discutiera con Enzo y se propusiera ofrecer vehículos que estuvieran exentos de los problemas que sí tenían los Ferrari, o al menos, que sí tenían los Ferrari desde el punto de vista del señor Lamborghini. De hecho, esta historia comienza después de que apareciera el Lamborghini Miura y tirara por tierra todos los convencionalismos, lo que hace de este coche una creación que genera un enorme contraste.
Lamborghini, en sus inicios, no fabricaba coches tan espectaculares visualmente como ahora. La tendencia estilística cambió radicalmente con la aparición del Countach en la década de los 70, pero antes, había otras opciones que no eran tan radicales. En sus inicios, Lamborghini también ofrecía su particular visión de cómo debe ser un Gran Turismo, algo que no tiene actualmente y que tampoco tendrá en un futuro cercano. Y es ahí, en la época en la que los Gran Turismo tenían hueco en el catálogo, cuando aparece el Lamborghini Islero 400 GT, un coupé 2+2, presentado en el salón del automóvil de Ginebra de 1968.
Por aquellos años, la firma afincada en Sat’Agata, en Italia, solía trabajar, entre otros, con Carrozzería Touring, pero a finales de los 60 la compañía estaba en quiebra y no podía hacer frente a ningún encargo. Eso obligó a Ferruccio a buscar otras opciones, como Carrozzeria Marazzi. Ya se había trabajado en alguna ocasión con esta empresa y para el nuevo modelo, la evolución del Lamborghini 400 GT, se decidió trabajar nuevamente con ellos por sus buenos resultados. No obstante, Marruzzi era un carrocero más industrial que artístico, es decir, no tenía la imaginación ni la creatividad que sí tenía Touring o Giugiaro, y por supuesto, no tenía la capacidad para dar formas mágicas a un coche como podían hacer Pininfarina o Bertone.
El caso es que, cuando se presentó el Islero 400 GT, muchos afirmaron estar algo decepcionados. Tras la puesta de largo del Miura, se esperaba algo similar, un coche que dejara de lado convencionalismos y clasicismos, para apostar por algo rompedor y transgresor. No fue así y no gustó a todo el mundo. Sim embargo, el Islero 400 GT no era, precisamente, un coche feo, ni mucho menos. Conservaba muchos rasgos del 400 GT, las mismas proporciones, el mismo equilibrio entre volúmenes y la misma “elegancia agresiva”. Líneas sencillas, suaves; simpleza en cada trazo que ofrecía un resultado muy acertado si tenemos en cuenta que el Islero 400 GT era, en realidad, un Gran Turismo y no un superdeportivo.
Aunque según el ángulo desde el que se mire, parece un 400 GT, en realidad era 22 centímetros más corto y dos centímetros más alto. Además, si lo mirabas de frente, podías apreciar que los cuatro proyectores circulares habían dejado su lugar a dos unidades retráctiles, muy en boga en aquellos años, que se completaban con unas nuevas llantas de 15 pulgadas fabricadas por Borrani.
Contención y cierto clasicismo estético, pero poderío casi de competición bajo el capó, donde había un propulsor V12 de 3.929 centímetros cúbicos, que fue diseñado por Giotto Bizzarini y evolucionado por Giampaollo Dallara. Tenía árboles de levas en culata –dos en cada una, para admisión y escape–, compresión 10,7:1 y alimentación por seis carburadores dobles WEbber 40 DCOE. Las cifras eran muy altas para la época: 320 CV a 6.500 revoluciones y 378 Nm de par a 5.000 revoluciones, que llegaban al eje trasero a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones y un diferencial de deslizamiento limitado, que no contaban con ningún otro tipo de asistencia.
Los datos de prestaciones también eran respetables para finales de los 60. Por ejemplo, la marca anunciaba una velocidad máxima de 250 km/h y 27,2 segundos para el kilómetro con salida parada. A la hora de parar, unos discos Girling hacían trabajar a los neumáticos en medidas 205/70 VR15.
