Quizá recuerdes cuando Ferrari presentó el 360 Módena. El Siglo XX estaba dando sus últimos coletazos y justo en su último año, 1999, Ferrari daba carpetazo y abría las puertas del nuevo siglo con un coche que rompía con su antecesor en casi todo. De entrada, su diseño era uno de los más limpios, sensuales y elegantes que había lucido la marca en los últimos años, sorprendiendo a todos con lo que algunas revistas tuvieron la idea de apodar como “la cúpula del trueno”, hablamos de una luneta trasera desde la que podías ver el motor al completo y que resultaba un espectáculo.
Actualmente, esa tendencia de diseño es de lo más normal, pero en aquel momento era una genialidad que solo se había usado en los Ferrari más especiales: en el F40 y en el F50. Además, en el 360 Módena se veía el motor a la perfección, era un auténtico escaparate que acaparaba y sigue acaparando todas las miradas. De hecho, su éxito fue tal, que todas las berlinettas V8 han tenido su particular “cúpula del trueno”.
Era el primer Ferrari del Siglo XXI, un coche que explotaba como nunca antes la aerodinámica y la fabricación con materiales ligeros, pues fue el primer Ferrari fabricado con aluminio, con una calidad de acabado nunca vista en la marca y con una manejabilidad y un comportamiento en carretera que alcanzaron nuevas cotas. Era mucho más que el Ferrari de acceso en aquellos años, aunque todavía no esté reconocido como un modelo coleccionable.
Reemplazando y superando el todo el Ferrari F355
Ferrari venía arrastrando los resultados del 348, considerado un Ferrari inacabado que gracias al Ferrari F355, quedó casi olvidado. Y decimos casi, porque siempre hay voces que se dedican a recordar los fallos o los tropiezos, sin darse cuenta que ya se corrigieron. Y lo hicieron realmente bien, porque el F355 borró de un plumazo todo lo que tenía que ver con el Ferrari 348. Está considerada una de las mejores berlinettas V8 de finales del siglo pasado, arrasando con la competencia y con la crítica.
Pero había que evolucionar una vez más, los rivales se pusieron al día para poder poner al Ferrari F355 contra las cuerdas y el coche, lanzado en 1994, comenzaba a cojear en algunos apartados. Hacía falta dar un paso al frente y llegó en 1999, con motivo del Salón de Ginebra. Allí, se presentó el reemplazo del F355, el novísimo Ferrari 360 Módena, el primer Ferrari del Siglo XXI. Hoy su línea no impresiona, como tampoco lo hacen sus prestaciones, no hemos malacostumbrado, pero en pleno inicio del Siglo XXI el Módena es sensacional.
El diseño de Pininfarina suponía un cambio radical en Ferrari, con un diseño llamativamente sencillo a simple vista, con superficies muy lisas y curvas sensuales que hicieron olvidar al F355 casi de inmediato. Pero no solo era visual, también era funcional, escondiendo un trabajo aerodinámico que marcó el devenir del resto de modelos de la marca. Para empezar, se eliminaba la entrada de aire central del paragolpes delantero, un elemento que, siendo coches de motor central trasero, era más un adorno que algo realmente necesario.
Con el 360 Módena, Ferrari había creado un vehículo sumamente avanzado en cuanto al aprovechamiento de las formas de su carrocería
También se elevó ligeramente en su parte central el paragolpes frontal, para que el aire pudiera pasar con libertad bajo el coche, donde se había instalado un carenado para explotar el efecto suelo y mejorar el agarre aerodinámico del coche apoyado por el difusor trasero, una técnica procedente, obviamente, de la Fórmula 1. Desaparecieron los faros retráctiles (por normativa y por aerodinámica) y se afiló todavía más la silueta.
Dicha solución permitió que Pininfarina, por primera vez, prescindiera de spoilers y alerones integrados en la carrocería y resultó en un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,335, creando cuatro veces más carga que el Ferrari F355. Había entradas de aire para suministrar oxígeno al motor en las caderas y justo delante de las ruedas traseras y se practicaron unos difusores en los laterales del paragolpes delantero para crear una especie de cortinas de aire que esquivara la rueda delantera, encontrando vía libre hasta la entrada de aire que había detrás de las puertas.
Uso masivo de aluminio y un motor procedente del F355
Con el 360 Módena, Ferrari había creado un vehículo sumamente avanzado en cuanto al aprovechamiento de las formas de su carrocería, con ese toque mágico de Pininfarina, que combinaba a la perfección la función y la forma. Ciertamente, los Ferrari no han vuelto a ser iguales desde que la marca no trabaja con el famoso carrocero.
Pero no se contentó con darle unas bellas y funcionales formas, también rompió moldes con su construcción. La carrocería, el chasis y los elementos de la suspensión estaban fabricados con aluminio. El chasis empleaba aluminio extruido tipo F131 AB, que tenía secciones soldadas más gruesas donde la resistencia era considerada clave, mientras que, en otros lugares, las secciones eran menos gruesas. De esta forma, se ahorraba peso y se otorgaba unas características al chasis que le daban un mejor comportamiento, al integrar rigidez y flexibilidad controlada en las zonas donde hacía falta.
Este chasis fue desarrollado con Alcoa, con una batalla 150 milímetros más larga que en el Ferrari F355. En general, el chasis del 360 Módena era un 10% más grande, pero pesaba un 28% menos y era un 40% más rígido.
La suspensión, como muchos otros elementos del coche, estaba inspirada por la experiencia en competición. Ferrari es uno de los fabricantes que más transferencias hacen de las pistas a la calle y el Módena hacía un uso extensivo de dichas transferencias. Ambos ejes estaban compuestos por un esquema de doble horquilla que incluían amortiguadores Sachs controlados electrónicamente (también fabricado con aluminio y con dos modos de funcionamiento: normal y sport), con barras estabilizadoras y un sistema anti hundimiento.
Había aluminio incluso en los frenos, con pinzas fabricadas con aleación ligera y cuatro pistones delante, equipados con un sistema Bosch 5.3 para el ABS y el control de tracción, que, además, tenía tres modos: normal, sport o completamente desconectado. Frenos que podías apreciar a través de unas llantas Speedline con 18 pulgadas fabricadas igualmente con aluminio.
Respecto al motor, el alma de cualquier deportivo que se precie, era un V8 con 3.586 centímetros cúbicos derivada del usado en el F355. Tenía 90 grados entre bancadas, cinco válvulas por cilindro, sincronización variable de las válvulas y lubricación por cárter seco. Bloque, culatas y otros componentes estaban fabricados con fundición de aluminio, las bielas eran de titanio y con una carrera de 79 milímetros (con el mismo diámetro de pistones de 85 milímetros), tenía 90 centímetros cúbicos más que el V8 del Ferrari F355. Pero, además, tenía cigüeñal plano, sistema de gestión Bosch Motronic 7.3, acelerador “by-wire” y un sistema de contrapresión variable.
Así, rendía 400 CV a 8.500 revoluciones (112 CV/litro) y 373 Nm de par a 4.750 revoluciones. El cambio era manual de seis relaciones, con el sistema F1 en opción. Todavía no se había impuesto la caja de cambios automática de serie y en el 360 Módena se ofrecía como un extra. Las prestaciones eran de primer nivel: 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y la velocidad máxima se cifraba en 295 km/h. El consumo medio se disparaba por encima de los 15 litros, pero, ¿quién se preocupa de esto conduciendo un Ferrari?
Evolución notable en cuanto a calidad de acabados
La evolución del Ferrari 360 Módena no se quedaba en el apartado técnico, también había un importante avance en su habitáculo. Hasta el momento, los Ferrari no habían destacado por la calidad de sus interiores, pero no por materiales, con cuero de primer nivel y metales de primer orden, sino por ajuste y montaje, así como por ergonomía. Un apartado que con el Ferrari 360 Módena pasó a un segundo plano gracias a una mejor distribución de los mandos, una mejor posición de conducción y unos ajustes notablemente mejores.
Por supuesto, había mucha piel cubriendo los elementos del habitáculo, equipamiento de primer nivel con dos airbags de serie (era algo importante, pues no todos llevaban dos, lo normal era uno para el conductor, aunque ahora lo mínimo son seis bolsas de aire…) y una instrumentación que dejaba la boca seca: velocímetro tarado hasta 340 km/h y tacómetro que llegaba a 10.000 revoluciones.
Se fabricaron un total de 8.800 ejemplares entre 1999 y 2005, momento en el cual, dejó paso al Ferrari F430. Con cambio manual salieron de Maranello 2.630 coches y con cambio secuencial 6.170 unidades (con 702 coches con volante a la derecha).
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