Famoso por su apodo, “Daytona”, el Ferrari 365 GTB/4 fue un coche que sorprendió a todo el panorama del motor, o casi. Cuando se presentó, todo el mundo esperaba un deportivo con motor trasero central, en confrontación directa con el espectacular Lamborghini Miura, pero ya se sabe que Enzo Ferrari era un personaje bastante particular y ya tenía suficiente con los Dino, que además, tenían motores V6. Para el buque insignia, posición que ocupaba el 365 GTB/4 en el catálogo de Ferrari, un motor central era inadmisible y solo había una opción: motor delantero y por supuesto, un V12.
No obstante, aunque Enzo era reacio al motor central, el proyecto de un coche de producción con dicha configuración ya estaba en marcha y acabaría dando lugar al Ferrari 365 BB, que luego acabaría por convertirse en el 512 BB. Pero hasta ese momento, el Daytona era la máxima expresión de Ferrari y así lo hacía saber con un diseño de Pininfarina que destacaba por un larguísimo capó que daba cobijo a un V12 de 4,4 litros –4.390 centímetros cúbicos– con culatas de solo dos válvulas por cilindro y encendido por una sola bujía, capaz de rendir 352 CV a 7.500 revoluciones. Sin duda, era una cifra espectacular para la época.
Sin embargo, aunque era un coche soberbio, los críticos no dejaron de atacar porque era un automóvil muy tradicional: chasis tubular de acero, motor delantero con dos válvulas por cilindro, diseño característico de GT con morro largo… y todo se complicó cuando surgieron problemas en Estados Unidos para comercializarlo. Primero fueron las normativas de emisiones y luego las de seguridad. Estas últimas supusieron el cambio más notable que sufrió el coche, pues el modelo original contaba con unos faros delanteros ocultos por una cubierta de plexiglás, que se consideró ilegal en Estados Unidos, lo que obligó a Pininfarina a crear magia con unos faros retráctiles. Una solución que se comenzó a extender poco a poco al resto de mercados.
Tras el cambio de los faros Ferrari comenzó a fabricar, por fin, los 365 GTS/4, es decir, la versión descapotable del Daytona. Habían pasado 18 meses desde que se mostrara el prototipo en el salón del automóvil de Frankfurt de 1969, que, por cierto, fue el único GTS en montar los faros tras la cubierta de plexiglás. Todos los 365 GTS/4 montaron de fábrica los proyectores retráctiles. Aun así, el diseño de Pininfarina era espectacular y potenciaba el atractivo del modelo hasta niveles muy altos. No perdía ni un ápice del equilibrio entre sus volúmenes y la zona trasera, que siempre suele tomar unas formas diferentes y en ocasiones, poco agraciadas, apenas se notaba ya que la capota de lona se recogía tras los asientos y se cubría con una cubierta textil.
El cambio más importante que sufrieron los GTS, fue la adopción de dos depósitos gemelos de 49 litros cada uno, que rebajaba la capacidad total de 128 a 98 litros. Es una barbaridad, pero no olvidemos que la eficiencia en aquellos años no era tan importante como ahora y el consumo del Ferrari 365, tanto en su versión coupé como descapotable, era muy elevado.
Todos los Ferrari 465 GTS/4 se entregaron con techo de lona, a excepción de uno, el chasis 14547, que se suministró con techo rígido en dos tonos –negro y plateado– para simular la presencia de un arco antivuelco de acero cepillado. También tenía una luneta trasera curva.
Solo se fabricaron 121 Ferrari 365 GTS/4, siete de los cuales tenían volante a la derecha. Es, por tanto, la versión más escasa y deseada del mítico Daytona.
