Todos conocemos el AC Cobra, un coche que pasó a la fama siendo más conocido como Shelby Cobra. Básicamente, era la combinación del chasis y carrocería del AC Ace británico, con el típico motor V8 yankee, cuyo resultado fue demoledor, sobre todo cuando comenzó a usar los bloques grandes de Ford. Fue a partir de 1963 cuando el Cobra, con el bloque 289 de Ford (con 4.700 centímetros cúbicos), empezó a ser tenido realmente en cuenta, poniendo a Ferrari contra las cuerdas en alguna ocasión.
Ferrari en esos momentos, contaba con el 250 GTO, uno de los coches más laureados de su época, un coche casi imbatible. Shelby quería derrotar a 250 GTO y eso requirió aumentar la potencia del Cobra, llegando a 400 CV. El Ferrari 250 GTO tenía un motor V12 de 300 CV, rápido como pocos motores había en competición en los años 60 y desde Shelby, pensaron que con esos 400 CV habría potencia suficiente para lograr sus objetivos. Y si, la había, pero el chasis no podía con ella y tenía a flexionar cuando el V8 americano bramaba a plena potencia. Como cabe esperar, eso socavaba la capacidad de gestionar los virajes y ponía en aprietos al piloto en aceleraciones fuertes, perdiendo décima tras décima durante las carreras. Además, en la famosa recta Hunaudières, en el circuito de La Sarthe, que no tenía la chicane en esos años y medía nada menos que 6,75 kilómetros, el Cobra tenía problemas de velocidad punta.
Así, todos en Shelby se dieron cuenta que hacía falta actualizar a su roadster, había que realizar modificaciones profundas para que pudiera plantar cara al Ferrari 250 GTO con algo de solvencia. Por ello, Carroll confió el trabajo al joven ingeniero Pete Brock, quien para 1964 imaginó un modelo con carrocería coupé, muy similar al modelo de Ferrari diseñado por Pininfarina, que fue conocido como Daytona. Se trata de uno de los modelos de Shelby más salvajes, pero también más desconocidos del fabricante yankee, aunque las pocas unidades que existen del Shelby Daytona son objetos de culto y colección.
En Reino Unido se creó también un rival para el 250 GTO
Curiosamente, al tiempo que Shelby buscaba la forma de derrotar a Ferrari, en Reino Unido, los ingenieros de AC Cars se identificaron los mismos problemas y llegaron a las mismas conclusiones. El resultado fue otro coupé, también de líneas similares a las del 250 GTO, que recibió el nombre de AC A98, uno de los coches más injustamente olvidados de la empresa británica, pues no solo ofrecía casi lo mismo que el Daytona americano, pero al estilo inglés, sino que, además, es el coche al que muchos británicos culpan de sus límites de velocidad en carretera. La historia es realmente interesante y llamativa.
El desarrollo del AC A98 “Le Mans” (así se le conoce popularmente, aunque también se le conoce como AC Cobra Coupé)), lo inició el diseñador de AC Cars, Alan Turner, quien creó una carrocería coupé más estilizada que la americana, más baja y también ligeramente más larga. Se fabricaba íntegramente con aluminio y hacía uso de los dictados del profesor Kamm, muy populares en aquellos años. Bajo esa carrocería había un tradicional chasis de tubos de acero. Sin embargo, el peso era levemente superior al anunciaba para el Shelby Daytona (17 kilos más) y el motor no podía igualar los 400 Cv del americano, rindiendo “solo” 350 CV (alimentado por carburadores Weber).
El AC A98 tuvo muchos problemas, todos ellos achacados a la juventud del modelo. Por ejemplo, la carrocería producía mucha sustentación y la velocidad punta no pasaba de los 260 km/h
Durante el mes de abril de 1964 se celebraron las preliminares para las 24 Horas de Le Mans, momento en el cual, se dio a conocer el modelo. AC Cars había estado trabajando sin decirle nada a Shelby, que conoció el coche durante dichas pruebas en el mes de abril. De hecho, el coche llegó por los pelos, ni siquiera tuvieron tiempo de pintarlo y se presentó con la carrocería desnuda, con el aluminio visto. Y en esa misma jornada, el Shelby Daytona y el AC A98 se vieron las caras.
El caso es que el AC A98 tuvo muchos problemas, todos ellos achacados a la juventud del modelo. Por ejemplo, la carrocería producía mucha sustentación y la velocidad punta no pasaba de los 260 km/h, presentando también problemas de estabilidad y sobrecalentamiento del motor. Sirva como ejemplo los tiempos registrados por Shelby, con una vuelta rápida de 4:02.300 y por AC Cars, con un tiempo de 5:01.100. Había que revisar y corregir los problemas antes de la carrera oficial.
Probando los cambios en carreteras públicas
Tras el fiasco de las pruebas preliminares, que por otro lado era algo normal, el coche regresó a fábrica y fue sometido a diferentes cambios para paliar los problemas encontrados. De primeras, se colocó un spoiler en la parte trasera y se practicó una abertura en el capó para facilitar la salida de aire caliente del vano motor, al tiempo que se solucionaba el problema de flotabilidad del eje delantero. También se aprovechó, como cabría esperar, para pintarlo.
Una vez realizados los cambios, el coche, junto a un equipo de ingenieros, se trasladó al circuito de pruebas de la “Motor Industry Reserach Association”, MIRA) ubicado en el antiguo aeropuerto RAF Lindley. Pero el viaje fue en balde, pues el coche se había vuelto demasiado rápido para el circuito de pruebas y la recta era muy corta, con el problema adicional de contar con solo dos semanas para poder testar los cambios y realizar nuevas modificaciones en caso de ser necesario.
Por suerte, en aquellos años no había límite de velocidad en las carreteras británicas, así que decidieron acudir a la autopista M1. Hay que aclarar, aprovechando la ocasión, que por aquellos años no había tantos circuitos permanentes como actualmente y los fabricantes, desde Jaguar hasta Aston Martin, realizaban sus pruebas en carretera abierta al tráfico.
El equipo acordó reunirse en Blue Boar Services a las 4:00 am, para comenzar a las 4:30 am con las pruebas. Para conducir el coche se contó con la colaboración de Jack Sears, campeón del BTC, así como de Peter Bolton. El resultado fue un coche a casi 300 km/h (297 km/h exactamente) en plena autopista, siendo “cazado” por un periodista que convirtió el logro en noticia y la noticia, en polémica. Jack Sears habló con la revista Autocar en 2014 y contó lo siguiente.
“Hubo un gran alboroto. Pero todo fue muy injusto. Muchos equipos usaban la autopista para practicar (el Grupo Rootes, Jaguar, Aston Martin…), por lo que no era algo inaudito. Y, además, no había límite de velocidad en ese momento. No estábamos haciendo nada ilegal porque no había límites”.
“No fue difícil encontrar espacio libre. Había muy pocos coches en las carreteras en ese entonces. Estábamos en fila en los servicios, entre todos los camioneros tomando sus tazas de té, esperando el momento adecuado. Salimos alrededor de las 4:15 am. Me dijeron que, si me encontraba detrás de alguien, era mejor no llegar a 180 mph (cerca de 290 km/h), tal vez circular a no más de 120 mph (unos 193 km/h). Recuerdo que el motor era muy potente. Siguió tirando y tirando y rápidamente llegué a 6.500 revoluciones. Sabía que estaba totalmente a tope, probablemente me ayudó que la carretera era agradable y nivelada.”
“Regresé con el equipo a velocidad reducida. Obtuvieron las reglas de cálculo; conocían la marcha y el tamaño de las ruedas, pero no sabían las revoluciones. Una vez les dije, empezaron a resolver los cálculos. Luego, miraron hacia arriba con una sonrisa y me dijeron: ‘Fuiste a 185 mph (298 km/h)’. Pensé que era lo más emocionante; fue lo más rápido que había rodado jamás”.
Tras esto, Tony Martin, sobrino del copropietario de AC Cars, Derek Hurlock, mencionó la hazaña en una discusión a la hora de la comida en un bar de Fleet Street, donde había unos periodistas que lo escucharon todo y aprovecharon para publicarlo. El tema creó muchísima polémica y en ocasiones, se dice que fue esta acción la que acabó por convencer a los dirigentes para establecer un límite de velocidad de 70 mph. Sin embargo, la política del partido laboral, Barbara Cartle, ministra de transporte en aquel momento, dijo, cuando se le preguntó por el suceso, que no había relación entre el límite de velocidad y la hazaña del AC A98 en plena autopista.
Respecto a los resultados del AC A98 en Le Mans, fueron muy tráficos. En plena carrera, uno de los neumáticos traseros reventó y el coche perdió el control, rodando y chocando en una zona donde estaban situados tres jóvenes franceses que fallecieron en el accidente. Estaban situados en una zona no autorizada del circuito y eso fue su mayor error.
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