Alpine siempre será recordada por el A110, un automóvil genial, con un diseño arrebatador y una deportividad intrínseca, pero también un notable fiasco comercial. El Alpine A110 es un automóvil mítico y por ello, Renault decidió que era el mejor modelo para el regreso de la marca en pleno Siglo XXI, pero nunca fue un automóvil que acaparara grandes niveles de ventas, más bien lo contrario, su éxito brilló por su ausencia. Y los motivos de su poco éxito era, básicamente, los mismos que hicieron del modelo francés un icono: su deportividad y radicalidad, y obviamente, su precio. En España, allá por 1971 y teniendo en cuenta que el A110 se fabricó en Valladolid, tenía un precio de 243.208 pesetas, una tarifa altísima, que solo superaban coches como el SEAT 124 Sport, y este, por cierto, ofrecía, además, cuatro plazas y un interior mucho más lujoso y confortable (y menos deportividad, efectivamente).
No podemos dejar pasar por alto que, al final, aunque hay muchos fanáticos al automovilismo, pocos hay que realmente puedan permitirse, o quieran, un coche mu deportivo y radical. Eso lo saben las marcas y eso, lo sabían en Alpine allá por la década de los 70, algo sobre lo que no dejaron de pensar cuando el A110 comenzó a ver muy cerca el final de su vida comercial. Alpine es una marca que siempre ha estado ligada a la competición y sus modelos, por tanto, siempre han contado con un fuerte talante deportivo, pero para el reemplazo del mítico (y muy pequeño) Alpine A110, había que ir por otros derroteros menos radicales. Además, Renault ya había tomado el control de la compañía, y llevaban tiempo aconsejando el lanzamiento de un nuevo modelo.
Así, en 1971, aprovechando la celebración del Salón del Automóvil de Ginebra, se presenta el sustituto del Alpine A110. Mantenía las mismas características típicas de la firma francesa, como el motor colgado tras el eje trasero, la propulsión o el talante decididamente deportivo, pero eran más grande, más pesado y más lujoso que su antecesor. Era el Alpine A310, un coche que, manteniendo el espíritu de la firma, buscaba ampliar la cartera de clientes sin que hubiera que dar la espalda a la auténtica esencia de la marca. No obstante, había cosas de las que adolecía, sin las que no podía posicionarse como un auténtico deportivo “de altura”.
Más sombras que luces…
El Alpine A310 era, como se ha comentado antes, mucho más grandes que el A110. Ofrecía un habitáculo 2+2 gracias a una longitud que se iba hasta los 4,18 metros (el A110 solo alcanzaba los 3,85 metros de largo) y un diseño que abandonaba las características de las clásicas berlinetas, apostando por un concepto más cercano a lo que hoy entenderíamos como un coupé, con un techo más alto y largo y una luneta trasera con una caída bastante progresiva respecto a la zona trasera.
Resulta un conjunto atractivo y deportivo, sobre todo por sus marcados pasos de rueda en las aletas y su frontal, que en las primeras entregas del modelo contaba con nada menos que seis faros, ubicados tras una cubierta de plástico, otorgando una imagen diferente e incluso impactante para la época. Era un Alpine, pero no tenía nada que ver con el A110, con una imagen más innovadora que su antecesor. Por desgracia, resultó ser eso, una imagen, porque el Alpine A310, aunque atractivo y deportivo, tenía demasiadas sombras, vamos, qué determinadas características no tenían sentido ni en su época ni en un automóvil con sus aspiraciones.
De primeras, el motor escogido para darle vida no era lo que se esperaba. Procedía del Renault 17 TS y era un cuatro cilindros de 1.6 litros (con bloque Gordini) que, alimentado por dos carburadores Weber 45 DCOE de aspiración lateral, rendía 127 CV y 148 Nm de par. Con más de 800 kilos de peso, la relación peso-potencia se quedaba muy cerca del Alpine A110 y no permitía que el nuevo A310 fuera todo lo rápido que se esperaba. Su fabricación, bastante artesanal, y su carrocería de fibra de vidrio (caja ejemplar necesitaba 130 horas para completarse), también crearon algunos problemas y su fiabilidad no fue su mejor baza, algo que se empeoró la fama del coche junto a su complicada accesibilidad mecánica, No tuvo silentblocks en las uniones de los brazos hasta 1974 y la dirección procedía del Peugeot 504 (no era especialmente rápida ni directa).
Las ventas del Alpine A310 no despegaban, aunque atractivo no le faltaba. Pero en un claro error de estrategia, la firma lanzó al mercado una nueva versión intentando revitalizar las ventas. No fue una versión más potente, ni una que corrigiera algunos defectos ya inherentes al modelo galo, o que hicieron fue poner en circulación el Alpine A310 SX, una variante menos equipada y con un motor menos potente (1.6 con 95 CV), que no logró lo que se esperaba. En cinco años de vida comercial, solo se lograron vender 2.340 unidades, un claro fracaso comercial.
Cambios importantes para 1976
Como se puede imaginar, las cosas no iban bien para Alpine y Renault tomó las riendas con mayor autoridad, lanzando en 1976 una renovación total del modelo donde una de las cosas que más destacaban, era el frontal, que desechaba la solución de seis proyectores tras una cubierta plástica, adoptando uno con cuatro (dos a cada lado), algo más convencional pero igualmente atractivo. Entre los dos grupos de faros, estaba el logotipo de Renault y no el de Alpine y se cambiaron algunas cosas como las aletas, mucho más anchas que antes, las llantas, de diseño inspirado en otros modelos de Renault (quizá sea uno de los diseños más carismáticos de la firma francesa), así como diferentes detalles estéticos que sin cambiar la imagen del coche, si dejaban notar que era más moderno y algo más agresivo. Además, se comercializó como Renault Alpine A310.
No obstante, lo mejor estaba colocado detrás de los asientos. En lugar del pequeño cuatro cilindros, había un bloque V6 de 2,7 litros alimentado por dos carburadores, que rendía 150 CV y 203 Nm de par. No era una potencia desbordante, pero el peso se quedó cerca de los 1.000 kilos y la relación peso-potencia seguía siendo favorable, lo suficiente para anunciar un 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y una velocidad máxima de 225 km/h. Cifras que, ahora sí, eran dignas de un deportivo medio lanzado a finales de la década de los 70. De todas formas, la presencia de un propulsor V6 aumentó el peso colgado sobre las ruedas traseras, con reparto de peso muy poco equilibrado: 33/67% delante y detrás respectivamente. Esto es, no era un coche apto para cualquier conductor y exigía experiencia y sangre fría.
Durante los años de comercialización siguió recibiendo cambios y evoluciones, como el eje trasero del Renault 5 Turbo, que mejoró el comportamiento dinámico al límite, aunque no se logró corregir la tendencia a perder la trasera cuando se forzaban las cosas, al más puro estilo del Porsche 911 de aquellos años. El 911 siempre ha sido un modelo cuyo equilibrio dinámico era delicado, pero que otorgaba a su conductor unas experiencias casi sin igual, siempre que fuera capaz de “bailar” sobre la línea que separa el desastre del control total.
Aun así, el “nuevo” Renault Alpine A310 levantó más expectación que la primera entrega y las ventas aumentaron. No fue un aumento espectacular, pero comparado con la primera generación, se puede hablar de éxito. Un ritmo que la marca quiso mantener con algunos lanzamientos adicionales, como el A310 GT, que lucía una carrocerái inspirada en los coches del Grupo 4 (mayor anchura de vías, nuevo alerón trasero más grande, splitter frontal igualmente más grande, nuevas llantas…). El colofón fue el Renault Alpine A310 Boulogne, una edición especial de solo 27 unidades, que tenía un motor más grande y más potente: 2,9 litros, dos carburadores Weber de tres cuerpos y 193 CV.
La comercialización del Renault Alpine A310 finalizó en 1985, tras haber vendido 9.276 unidades. Comparado con las limitadas ventas de la primera edición, se puede considerar un éxito.
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