Alpine, el sueño de Jean Rédélé

El nombre de Alpine a muchos les sonará a una empresa especializada en electrónica, tanto equipos de sonido como de navegación para automóvil. Pero Alpine también es un fabricante de coches francés, famoso por uno de los deportivos “populares” más deseados de cuantos han salido de Francia. Y entrecomillamos lo de populares, porque los precios que alcanzan algunos de sus modelos no son aptos para todos los bolsillos.

Hablamos del Alpine A110, obviamente, cuyos precios pueden superar los 60.000 euros con suma facilidad. Pero este fabricante no sólo creó el conocido como “Le Bleu Berlinette” (la berlineta azul), tuvo otros modelos igual de interesantes aunque menos valorados e incluso ofreció toda clase de piezas para los Renault 8 o los Renault 5. Componentes, como cabe esperar, destinados a aumentar sus prestaciones tal y como hacía, por ejemplo, Abarth con FIAT.

No obstante, el caso de Alpine fue diferente, aunque ambas compañías convivieron durante la misma época. Mientras FIAT se basaba en modelos de FIAT (e incluso Porsche), Alpine tenía sus propios modelos sin réplica en la gama de Renault, pero empleando componentes y tecnología de la firma del rombo. Muchos de sus coches son conocidos como “Renault Alpine” o “Alpine Renault”, aunque en realidad siempre fueron Alpine a secas.

Ahora, el futuro de Alpine, marca que regresó hace unos años resucitando su modelo más mítico en lenguaje moderno, se torna interesante aunque un poco dudoso. El actual CEO de Renault, quien tiene el control de la marca de deportivos francesa, ha afirmado que quiere que sea una especie de “mini Ferrari” con modelos de tecnología eléctrica. Pretende que Alpine fabrique coches eléctricos que sean emocionantes y emocionales, unos conceptos que a muchos aficionados les cuesta relacionar con los motores eléctricos a pesar de que estos no están faltos de prestaciones ni de un futuro con mucho potencial.

 

¿El futuro eléctrico está acorde con el pasado de Alpine?

No cabe duda, el futuro del automóvil pasa por reducir las emisiones contaminantes al máximo, eliminarlas totalmente si es posible. Pero no es por gusto, es por necesidad, por la salud de todos y por una sostenibilidad que nos permita seguir disfrutando de automóviles ahora y luego, siendo la electricidad el camino elegido por todos y el que más potencial de desarrollo ofrece. Se trata de una tecnología que no es precisamente nueva. Está completamente dominada aunque el tema del almacenamiento siga siendo un quebradero de cabeza, lo que permitirá que su desarrollo sea rápido y esperanzador en cuanto a prestaciones y sensaciones.

Son muchos los que dudan de esta tecnología, todos los coches eléctricos acaban siendo tildados de “electrodomésticos”, pero nos guste o no, todos acabaremos con un coche eléctrico en nuestro garaje. El tema es, qué tipo de coches podremos encontrarnos y cuándo serán realmente una opción equivalente a un vehículo convencional con motor de combustión. Y es ahí donde los aficionados echan la mirada atrás y comparan el pasado con todo lo que está por venir. ¿tendremos un futuro realmente digno en comparación con el pasado?

Alpine es una marca joven, ha estado mucho tiempo fuera del mercado y no podemos afirmar que sea una compañía fuerte y asentada. De hecho, actualmente tienen un solo modelo en el catálogo a pesar de los muchos rumores sobre el lanzamiento de un posible SUV y su futuro más allá del actual Alpine A110 nunca ha estado seguro. Es más, ahora está más en duda que nunca tras los problemas sufridos en la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi y las diferentes estrategias puestas en marcha para paliar los problemas (Nissan reduce su presencia en Europa y se centra en otros mercados y Mitsubishi abandona el mercado europeo y se centra en mercado asiáticos y emergentes). Alpine necesita reconducir su camino y Luca de Meo, actual CEO de Renault, no tiene intención de cerrar la compañía.

Es, por tanto, una obligación para la marca apostar por los motores eléctricos, pero, ¿estará acorde con su pasado? Alpine, aunque haya tenido una vida corta, ha contado con grandes automóviles en su catálogo e incluso ha estado presente en competición con buenos resultados. La electricidad podría ser un revulsivo, pero también el clavo que termine de cerrar el ataúd. Deben dar los pasos con mucha cautela o será un camino hacia la perdición.

 

Un pasado deportivo, pero al alcance de muchos

La historia de Alpine comienza en 1954, cuando Jean Rédélé funda la compañía Société des Automobiles Alpine S.A.S. en la ciudad costera de Dieppe, en Normandía, Francia. Rédélé era propietario de un concesionario Renault desde que cumplió 24 años y gran parte de su formación se llevó a cabo en la marca, así que no es de extrañar que sus coches tomaran tecnología y componentes firmados por el Rombo. Se ganó la fama preparando y corriendo con un Renault 4CV con algunas victorias, para después competir en rallyes, logrando igualmente buenos resultados. Incluso llegó a ganar las míticas Mille Miglia y las 24 Horas de Le Mans en 1952, tras encargar a Giovanni Michelotti una carrocería más aerodinámica para su 4CV:

Alpine llegó, tras esos éxitos en competición, a ser el nombre de la marca ejemplo de romanticismo y pasión por el automóvil. Según contó una vez Rédélé: “Elegí ese nombre para mi empresa porque para mí este es un adjetivo que personifica el placer de conducción en carretera de montaña. Lo más divertido que he tenido el placer de conducir ha sido mi 4CV de cinco velocidades a través de los Alpes, y por ello es esencial que mis clientes experimenten este mismo nivel de disfrute en el coche que quiero construir”.

Las bases de Alpine fueron muy claras y desde luego, alejadas de grandes marcas como podían ser Porsche o Jaguar. Jean Rédélé quería que sus coches montaran una mecánica sencilla pero competitiva, vestida con un diseño atractivo y deportivo, siendo coches innovadores pero empleando el mayor número de componentes posible de fabricación en masa. Y aquí es donde entra Renault y su enorme producción anual, una fuente inagotable de piezas y repuestos. Todos los coches de Alpine tomaban como base una plataforma de Renault y fueron capaces de lograr grandes éxitos tanto en la calle como en producción.

En España tenemos el honor de haber visto salir de la planta de Valladolid, la por entonces llamada FASA-Renault (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima), la última serie de los Alpine A110, unidades muy buscadas por los coleccionistas y extremadamente valoradas en la actualidad. Pero también tuvimos el honor de ver cómo se creaban otros modelos igual de míticos como los Alpine A106, los primeros modelos 100% Alpine, al igual que los Alpine A108. Cabe destacar que los modelos Alpine de FASA no eran como los Alpine franceses, contando con algunas particularidades.

 

El Alpine A106, el primero

Los inicios de Alpine fueron humildes, creando un coqueto coupé de pequeño tamaño y formas redondeadas sobre la base del Renault 4CV, el coche que más conocía Rédélé y que tantos buenos momentos le había hecho pasar recorriendo los Alpes. Pero el primer intento se llevó a cabo bajo el nombre de “ Jean Rédélé Special The Marquis”, un coupé sobre la base del 4CV que se pretendía fabricar y vender en Estados Unidos y cuya carrocería era obra de Michelotti. Se hicieron tres unidades con carrocerías especiales y fueron un fracaso. En Europa seguramente habrían triunfado.

Y así fue, pero no como “The Marquis”, sino como Alpine A106. Rédélé redirigió su concepto de deportivo hacia otro camino y tomando como base nuevamente el Renault 4CV creó el Alpine A106, con el que corrió en la Mille Miglia de 1955. La presentación oficial del A106 fue en el Salón el París de 1955 y fue eclipsado totalmente por la presencia de un conocido “tiburón”, el Citroën DS, que dejó boquiabiertos a propios y extraños. Tres Alpine A106 se exponían en el stand de Renault, luciendo con orgullo su carrocería de poliéster estratificado y fibra de vidrio.

Esos tres ejemplares del Alpine A106 no eran coches tremendamente rápidos, pero para la época fueron coches dignos para las masas. Por ejemplo, el Alpine A106 de acceso a la gama rendía 21 CV, no en balde, contaba con el propulsor del Renault 4CV. El siguiente escalón estaba compuesto por el Alpine A106 S, cuya potencia ascendía a 30 CV y el más potente, el Alpine A106/1063, que alcanzaba los 42 CV. El problema de estos pequeños y coquetos coupés era su desorbitado precio, muy por encima de los hipotéticos rivales de la época.

A pesar de sus elevados precios, tres años después apareció el segundo modelo de Alpine, el A108, que tomaba la mecánica del Dauphine y del Dhuphine Gordini para su versión más prestacional (con 904 centímetros cúbicos y 50 CV). Lo más curioso fue que hasta 1959, los Alpine A106 y Alpine A108 sólo se diferencian por sus motores, mientras que a partir de esta fecha el A108 comienza a tener su propia carrocería, muy próxima a la que tendría uno de sus mayores éxitos.

 

Icónico, el Alpine A110 se convierte en leyenda

Nos saltamos el Alpine A108 porque básicamente, fue una introducción para el icono de Alpine, el coche que convirtió en leyenda al pequeño fabricante francés. Del Alpine A108 se fabricaron en Dieppe 236 unidades, más un puñado más que fabricó FASA en España. Estuvo muy poco tiempo en producción, pues su evolución, el Alpine A110, pronto acaparó toda la atención. Y cuando decimos evolución, es porque el A110 deriva directamente del A108 aunque desechaba la base del Renault Dauphine y tomaba la del más moderno Renault  8.

Cuando Renault se puso manos a la obra junto a Caterham para recuperar la marca Alpine, los primeros prototipos no dejaban lugar a dudas de cuál era la inspiración. La marca quería ir sobre seguro y el elegido fue el Alpine A110. Se especuló con la denominación de Alpine A120, pero el marketing tuvo más peso y finalmente se lanzó al mercado con un diseño y una denominación en clara alusión a su pasado. Cabe recordar que no estuvo exento de polémica, aunque en ahora no es una parte que nos interese.

El Alpine A110 hacía acto de presencia en 1961, montando sobre el chasis del Renault 8 una carrocería de fibra de vidrio que derivaba del A108 aunque con algunas modificaciones que le hacían parecen más fiero y deportivo, pero creada igualmente por Michelotti. Estaba animado por un propulsor de 52 CV procedentes de un cuatro cilindros de 956 centímetros cúbicos. Hoy día es una potencia más que justa, ni siquiera un urbano como el Toyota AYGO ofrece un rendimiento así teniendo un motor de cilindrada similar y con un cilindro menos, pero hablamos de la década de los 60 y estamos tratando un coche cuyo peso nunca superó los 750 kilos.

Su enorme fama y popularidad se la debemos a su espectacular diseño, a su comportamiento y a sus éxitos en competición, porque en realidad, el Apline A110 era un coche que podríamos denominar como “modesto”. Era extremadamente pequeño en todos los sentidos, pero la altura era especialmente reducida y su habitáculo es excesivamente agosto. El acceso al mismo es casi una tortura y una vez dentro, una persona de gran envergadura podría llegar a sentir claustrofobia. Ese tamaño era, en parte, culpable de su poco peso y de una de las características que a más usuarios ha encandilado: su comportamiento.

Cuando apareció el Alpine A110, al menos en España, no había nada similar en cuanto a concepto. Había muchos coches deportivos al alcance de los europeos, pero pocos podían medirse con el A110 en cuanto a radicalidad. Era un coche pensado para conducir en pista cerrada o en rallyes y nada más. Sus acabados no estaban muy logrados, el salpicadero era espartano, los asientos apenas tenían mullido… No obstante, había opciones “de fábrica” bastante interesantes como un depósito de combustible más grande, llantas de aleación y asientos “bucket”.

Sus características técnicas hacían del Alpine A110 un coche realmente ágil y estable, mucho más que los modelos anteriores, los cuales pecaban de tener una trasera con tendencia al sobreviraje. También mejoró ese sobreviraje, logrando que fuera mucho más suave y controlable con el simple hecho de montar suspensiones independientes en las cuatro ruedas y la característica caída negativa de las ruedas traseras.

De todas las versiones que se fabricaron, las más deseadas son las equipadas con los motores “grandes”, que en aquella época no eran como se acostumbra actualmente. En Francia estaba el Alpine A110 1600 SC, equipado con el motor del Renault 17 TS y 140 CV. Es el más potente de la saga, aunque uno de los más buscados por los coleccionistas es el Alpine A110 1400 de FASA, el último A110 en fabricarse en el mundo cuyas unidades salieron de la línea de montaje en 1978. Empleaba el motor del Renault 5 Alpine, que se vendió en España como Renault 5 Copa y rendía 85 CV. Está considerado el mejor de la saga por su equilibrio entre comportamiento y prestaciones, siendo además exclusivo de FASA Renault, sin réplica francesa.

 

Los Alpine A310, Alpine GTA y Alpine A610, el adiós de la marca

El Alpine A110 todavía seguía ganado en rallyes cuando en 1973 se presentó el Alpine A310. El contraste entre un modelo y otro era notable, un cambio radical en la concepción y objetivos, empleando un chasis tubular de acero sin estar compartido con ningún modelo de Renault. Cabe destacar que a pesar de su espectacular estampa, era más grande y más pesado que el A110 y nunca tuvo el mismo éxito en competición que su antecesor, aunque no por eso resultaba un mal deportivo. Ahí está su valoración actual, que difícilmente baja de los 30.000 euros.

Para darle vida en las primeras ediciones del modelo, se empleaba el motor del Renault 17 TS, el 1.6 litros Gordini alimentado por carburadores Weber 45 DCOE de doble cuerpo, aunque la potencia resultaba un poco justa para muchos aficionados: 127 CV. Era bastante más que las versiones más populares del A110, pero el peso que tenía que mover también era mayor. También estaba su diseño, que hacía presagiar mayores emociones dada la musculatura que presentaba la carrocería y el llamativo frontal con cuatro proyectores tras una lámina transparente.

Hubo que esperar hasta 1978 para ver el rediseño llevado a cabo por Robert Opron y la aparición de una versión equipada con el bloque V6 de 2,7 de origen PRV (desarrollo conjunto entre PSA, Renault y Volvo), que rendía 150 CV. Con este propulsor todo se volvió más interesante, logrando completar el sprint en 7,6 segundos y alcanzar los 220 km/h. Cifras respetables a finales de los 70 y comienzos de los 80. Pero uno de los Alpine A310 más buscados y más rápidos en su momento era el V6 GT Pack, que aumentaba su potencia hasta los 193 CV. Aún así, los resultados en competición le restaron peso en el mercado, donde seguía sin haber nada realmente similar al Alpine A310.

La producción se detuvo en 1984 tras haber fabricado 11.610 unidades y dejando su lugar al Alpine GT, también conocido como Alpine GTA. Hay que comentar que por entonces, Alpine ya era propiedad de Renault, quien poseía el 70% de la compañía desde 1973, lo que permitió que los desarrollos fueran mucho más cuidados, aunque también provocó que Renault le otorgara un caché más elevado a la marca creando modelos más deportivos, más caros y más lujosos. El precio era excesivamente alto.

El Alpine GT fue presentado en el mismo 1984 y en teoría, era una evolución del A310. En teoría, porque a simple vista tenían muy poco en común. La silueta era muy similar en su vista lateral y en las formas del frontal y la trasera, pero todo lo demás era nuevo y procedente del banco de órganos de Renault, desde los asientos hasta el volante pasando por pedales, botonería, instrumentación… presentaba un diseño vanguardista y era más grande y pesado que el Alpine A310. No obstante, también llegaba con mayores ambiciones, sobre todo con las versiones Turbo, que ofrecían una potencia que resulta respetable incluso hoy. El más “básico”, con el bloque V6 atmosférico, rendía 160 CV, pero el resto de versiones estaban todas equipadas con turbo y ofrecían desde 180 hasta 210 CV (era el mismo propulsor del Renault 25 Turbo pero con algunas modificaciones).

Con una estructura central de acero fabricada por Heuliez, apenas estuvo unos años en el mercado, dejando paso al Alpine A610, el último modelo que salió de la línea de montaje hasta la aparición del Alpine A110 en 2017. En 1991 se dio a conocer el A610, un coche que presentaba un diseño espectacular gracias a sus faros retráctiles (muy de moda en aquellos años) que recordaba al modelo saliente aunque era sólo eso, una inspiración, una forma de mantener la “imagen de marca”. Todo en el Alpine A610 era nuevo y por supuesto, había más potencia, más equipamiento y más prestaciones. Además, se eliminó toda referencia a Renault en la carrocería del coche.

Fue un fracaso total, ya que sólo se vendieron 818 unidades entre 1991 y 1995, cuando se finalizó la producción del modelo y se echó el cierre a la marca Alpine. No obstante, tampoco era un mal coche, el problema radicaba, como siempre, en un precio a todas luces excesivo para el sello que lo firmaba y ya sabemos que, aunque sea un gran producto, la marca que lo comercializa influye en la decisión de los compradores.

El Alpine A610 fue el coche más ambicioso que lanzó la marca en su primer periplo como fabricante. Había sido desarrollado y puesto a punto por el ex piloto Alain Serpaggi, quien llegó a ganar las 24 Horas de Le Mans en su categoría a los mandos de un Alpine A210 en 1969. El bastidor era el de un deportivo con suspensiones de doble triángulo superpuesto y una dirección relativamente rápida, pero que arrojaba sobre la báscula poco más de 1.400 kilos. El motor era un bloque V6 turbo (un Garret T3 tarado a 0,766 bares) con 2.975 centímetros cúbicos con dos válvulas por cilindros e inyección electrónica Bendix-Siemens. Anunciaba 250 CV, un 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y una velocidad máxima de 270 km/h. Nada mal incluso hoy.

Y esto fue todo. Se crearon algunas ediciones limitadas y se creó un prototipo que no paso a producción con 280 CV, así como una carrocería descapotable.

La actual Alpine parece ir por un camino similar, con un único modelo en catálogo, precios elevados y un futuro bastante incierto. No sabemos si la idea de transformarse a lo eléctrico dará resultado, pero estando el futuro tan marcado por la reducción de emisiones y siendo la electricidad la tecnología de moda, quizá haya esperanza.