Alpine y la historia de sus dos monoplazas de Fórmula 1 que nunca compitieron

El nacimiento de Alpine

Todo nació gracias a Jean Rédélé, un apasionado de los motores originario de Dieppe, Normandía, Francia. En 1946, con apenas 24 años, se hizo cargo de la agencia Renault que era propiedad de su padre. Jean era piloto y en inicios de la década del 50 obtuvo importantes resultados en su clase en la Mille Miglia, el Tour de France, la Lieja-Roma-Lieja y la Copa de los Alpes (la cual le daría nombre a la marca más adelante), competiciones automovilísticas de alto prestigio en la época, todo bajo la conducción de un 4CV.

Rédélé y Giovanni Michelotti, su primer ingeniero, crearon varios modelos en base al 4CV, pero sería en junio de 1955 cuando se fundaría la Société des Automobiles Alpine.

Generalmente se enlaza la marca Alpine con Renault, pero la relación formal entre ambas no llegó hasta la siguiente década, ya que el entonces director de la marca del rombo, Pierre Dreyfus, no confiaba en el proyecto de Rédélé y decidió no brindarles apoyo.

Fue justamente en esa década donde la marca se consolidó tanto en el mercado comercial como en la competición deportiva. Así, se fabricaron emblemáticos modelos como el A108 , el A110, el A210 o el A220 para el rally y la resistencia, y otros para Fórmula 2 y Fórmula 3. A finales de los 60, Renault vio su potencial y le cedió un gran presupuesto para la competición.

Alpine A350

CARACTERISTICAS TECNICAS A350:

Chasis: tubular de poliéster insaturado.
Motor: Renault-Gordini V8 de 16 válvulas
Capacidad: 2996 cc
Potencia: 314 CV a 7500 rpm
Transmisión: BV Hewland DL200 de 5 marchas
Suspensión: plana
Amortiguadores: Le Carbon
Peso: 540 kg

La idea de Alpine de ingresar al Campeonato Mundial de Fórmula 1 surgió tras la buena campaña en las competencias en las que eran parte; Mauro Bianchi afirmó que “en 1968, muchos de nosotros en Alpine tenían grandes sueños. Nuestras esperanzas fueron alentadas por buenos resultados de los otros vehículos de la marca. Por lo tanto, comenzamos a soñar con un programa de Fórmula 1.” Bianchi fue uno de los principales conductores de Alpine, fiel a la marca en las carreras de resistencia de aquellos años y destacado probador y técnico de desarrollo de los prototipos. Mauro era hermano de Lucien y abuelo de Jules Bianchi, ambos pilotos.

Richard Bouleau fue el diseñador a cargo del proyecto, quien había ingresado a la marca en 1962 con poco más de 25 años de edad. Bouleau estuvo a cargo del desarrollo de varios de los vehículos de Alpine desde entonces, así como de la experimentación de la denominada “suspensión plana”.

En 1966, las normas de los motores de la F1 habían cambiado, permitiendo motores 3.0 litros. Por otro lado, el estado francés estaba dispuesto a desembolsar una importante suma de dinero al constructor que presentara un proyecto firme para la F1. Jean Rédélé estaba interesado en esto y sabía que Gordini estaba fabricando motores V8 3.0, pero para poder usarlos necesitaban la aprobación de Renault.

En realidad, el A350 surgió como un monoplaza experimental y secreto, pero con el paso de los meses, Bianchi y Bouleau lograron convencer a Rédélé de que la idea de ingresar a la Fórmula 1 era factible.

Así, el verdadero desarrollo del Fórmula 1 de Alpine estaba en marcha. De todas formas, continuaba en los rincones de los talleres en la ciudad de Dieppe, a espaldas de Renault. Como tarde o temprano la noticia iba a llegar a sus directivos, Rédélé presentó los trabajos como estudios destinados a mejorar los vehículos de calle de la marca.

Este bólido tenía una peculiaridad, la suspensión plana de Bouleau, que era un complejo sistema que buscaba un mejor uso de la banda de rodadura del neumático, ya que la comba de las cuatro ruedas era invariable y era el chasis el que se inclinaba en las curvas. En estas, la parte superior de ambas ruedas se inclinan hacia el interior de la curva, anulando la fuerza que hacia que se inclinaran hacia la otra dirección. De esa manera se logra una comba beneficiosa de todos los neumáticos. Por otro lado, este sistema intensificaba la potencia de frenado del monoplaza, pero el inconveniente eran los baches (habituales en los circuitos de esos años), ya que provocaban que los cuatro neumáticos cambiaran la comba al pasar sobre uno.

Las pruebas en Ladoux, Zolder y Zandvoort habían sido alentadoras. En este último, los tiempos marcados por Bianchi lo hubiesen colocado cerca de la mitad de parrilla. El principal problema era el V8 de Gordini, que no generaba la potencia esperada.

El debut estaba previsto para el Gran Premio de Francia de 1968, en Rouen. Los miembros del proyecto de Alpine pensaron que Renault, al ver el chasis listo para la competencia, pondría en marcha la construcción de un motor que esté a la altura de las expectativas. Pero cuando se comunicaron sus intenciones, la respuesta fue un rotundo no. Incluso se les prohibió usar el motor Gordini para cualquier tipo de competición. Esta decisión posiblemente fue tomada por protección a la imagen de la compañía, ya que ese motor V8 tenía una deficiencia de más de 100 CV sobre los exitosos Ford Cosworth.

Finalmente, un año más tarde todo desarrollo de un chasis o motor de F1 de cualquier compañía relacionada a Renault fue cerrado y el único A350 destruido, dándole final al ambicioso intento de Alpine. “La F1 de los 60 estaba llena de entusiasmo casi amateur”, concluyó Mauro Bianchi.

Alpine A500

CARACTERISTICAS TECNICAS A500:

Chasis: parte de acero tubular, parte monocasco reforzado con duraluminio. Poliéster insaturado.
Motor: Renault-Gordini V6 de cuatro válvulas por cilindro
Poder; 506 CV a 11,000 rpm
Transmisión: BV Hewland FG 400, manual de 6 velocidades

En los años 70, Renault estaba cosechando buenos resultados con sus motores V6 2.0 normalmente aspirados, logrando títulos en la resistencia y en la Fórmula 2 en Europa, con chasis propios y de otros fabricantes. Incluso cuando se dio el salto al Mundial de Marcas con los motores turbo, se alcanzaron éxitos.

Algunos ingenieros comenzaron a pensar en que los motores turbo podían dar pelea en el campeonato de Fórmula 1. Pero la idea era alocada, ya que en esos años el reglamento restringía estos motores a 1.5 litros, cuando los normalmente aspirados (NA) podían alcanzar los 3.0. Estas reglas fueron introducidas en 1966 (las mismas que hicieron soñar por primera vez a Alpine con la F1), cuando se estableció una equivalencia 3.0 NA-1.5 Turbo, pero los años demostraron la desigualdad de este esquema. A pesar que ningún fabricante se había atrevido a la sobrealimentación, este inciso continuaba presente en las reglas.

François Guiter fue uno de los convencidos del proyecto, más aún cuando Ken Tyrrell le señaló que tratar de competir contra Ferrari o Ford Cosworth con motores 3.0 sería una “pérdida de tiempo”. Guiter era un un exmiembro del servicio secreto francés, director de marketing, productor de cine y fundador de la Volant Elf (una escuela que formó varios pilotos de F1), que se convirtió el socio de Renault pocos años antes. Este polifacético personaje logró convencer a los altos directivos, quienes inmediatamente ordenaron a Alpine (que había sido comprada por Renault en 1973) crear un chasis de F1.

Parte de la historia se repitió: el proyecto debía ser secreto, pero ya no a los ojos de la marca del rombo sino a la prensa. Así que el nuevo Fórmula 1 a fabricar debía hacerse pasar por un Fórmula 2. Por otro lado, las fábricas de Dieppe fueron ampliadas y se las ordenó bajo la dirección de la recién nacida Renault Sport.

En cuanto a los motores Renault, se crearon dos diferentes inicialmente, que fueron probados a finales de 1975 en Le Castellet por Jean-Pierre Jabouille, Gérard Larrousse y Patrick Depailler, montados sobre un prototipo A442. Los resultados fueron de 507 CV a 9000 rpm. Los pilotos quedaron sorprendidos por la potencia pero con cierta incredulidad hacia el denominado turbo lag, el característico retraso de respuesta de este tipo de motores. Los problemas en diferentes elementos de la unidad de potencia fueron frecuentes. En 1976, se desarrollaron otros dos motores, que superaron los 512 CV a 1500 rpm.

El desarrollo del monoplaza comenzó en 1975, basado en un chasis mixto entre monocasco y tubular de acero. Los intentos de mantenerse oculto a la prensa duraron solamente unos meses, ya que un periodista que estaba de visita en el taller dio con el chasis y logró tomarle una fotografía. La noticia fue publicada por el diario L’Equipe. El ingeniero André de Cortanze afirmó años más tarde que “si no hubiese podido convencer a la gente que era un F2, me habrían despedido”.

Se realizaron varias pruebas en 1976, en diferentes pistas y con diferentes morros, pero los resultados iniciales fueron decepcionantes; el chasis no se adaptaba a los neumáticos radiales de Michelin, el motor se rompía y la aerodinámica no era buena. Pero con el pasar de las semanas y con varias pruebas más acumuladas, la situación mejoró. “Tenemos un progreso rápido. Pero hay mucho trabajo por hacer. En mi opinión, deberíamos estar listos para participar en los Grandes Premios en 1978. Pero para 1977, no deberíamos esperar ningún milagro”, afirmaba Jabouille. Y así, Renault decidió tomar las riendas del proyecto.

Y el día de hacer la presentación oficial llegó. Se convocó a la prensa el 8 de diciembre en París. Allí, el ingreso de Renault al campeonato mundial de Fórmula 1 fue oficializado y se mostró el monoplaza experimental A500 pintado de amarillo.

Y así, Alpine dio su trabajo por finalizado. El Renault RS01, el primer monoplaza oficial de Renault F1, estaba en marcha en Viry-Châtillon en base a todo lo aprendido en los últimos dos años, y el A500 de pruebas fue devuelto a su lugar de origen en Dieppe, esta vez no para ser destruido sino para ser exhibido en el taller. El debut de Renault en Fórmula 1 se produjo en Silverstone 1977 de la mano de Jabouille, y dos años más tarde, frente al público galo, se produjo la primera victoria en un motor turbo en la historia del campeonato, que era impensado unos años atrás y que reformuló el desarrollo de los motores de Fórmula 1 para siempre.

La mayor parte de la información fue obtenida del libro Alpine & Renault: The Development of the Revolutionary Turbo F1 Car: 1968 to 1979, de Roy Smith. Veloce Publishing Ltd. (2017).