El fabricante británico acaba de comunicar un nuevo retraso en el lanzamiento de su Hyperdeportivo Valhalla, anunciando que con toda probabilidad no será hasta 2024 cuando el coche definitivo sea presentado oficialmente al público.
Así lo ha confirmado recientemente Tobias Moers, director general de Aston Martin, empresa a la que llegó desde su anterior posición como responsable de Mercedes AMG tras la adquisición del fabricante británico por el Grupo Daimler, conocido a partir de este 1 de febrero como el nuevo Mercedes Benz Automotive Group (MBG será su nuevo código bursátil).
No es el primer retraso que el proyecto del nuevo Hypdeportivo con el que la marca alada va a reemplazar al todopoderoso Valkyrye. Tras su debut inicial el verano de 2021, también con retraso respecto del calendario previsto, se suponía que las entregas a clientes se iban a iniciar en el otoño de ese mismo año, pero fueron demoradas hasta este primer trimestre de 2022. Y ahora se acaba de anunciar que los clientes no recibirán sus coches hasta 2024, según ha confirmado recientemente el nuevo responsable de la marca británica en una mesa redonda en la que ha participado recientemente.
El Valhalla ya tuvo que soportar un importante cambio justo antes de su estreno, cuando el propulso inicial previsto, un V6 biturbo hibridado con un motor eléctrico, combinación que en conjunto debería haber proporcionado una potencia en torno a los 1000 CV finalmente se decidió que no iba a ser el que se introdujera en el citado modelo. Aquel motor era el primero que, de forma completamente interna, había sido desarrollado en exclusiva por los ingenieros de Aston Martin desde 1969. Sin embargo, la entrada del Grupo Mercedes-Benz en el capital del fabricante británico y el posterior control de toda la gestión de la marca alada por los alemanes han hecho cambiar muchas cosas, entre ellas el motor que definitivamente montará el Valhalla.
En Aston Martin siempre han considerado vinculado al Valhalla con el Valkyria, de ahí que buena parte de los fundamentos aerodinámicos incluidos se hayan aplicado en el desarrollo del Valhalla
Así, el proyecto del nuevo híperdeportivo británico fue reevaluado por completo. Desde Alemania tienen claro que quieren buscar la rentabilidad a base de mejorar la calidad de los productos de la marca y por ello no quieren arriesgarse a perder imagen por fallos imprevistos en el funcionamiento de motores que no han sido convenientemente probados y testados antes de ser utilizados a bordo de nuevos modelos.
De esta manera, no se pone en duda la calidad del motor desarrollado por los ingenieros de Aston Martin, pero sí que se teme que los enormes problemas financieros que ha padecido la marca durante estos últimos años hayan podido afectar al desarrollo interno del mismo, algo que no se puede permitir un motor de alta tecnología y tan elevado rendimiento, especialmente dirigido a vehículos tan exclusivos y especiales y con tan bajo número de unidades previstas para comercializar. Fracasar con el Valhalla es algo que Aston Martin como fabricante no se puede permitir dado que puede representar una carga financiera exagerada que los balances económicos de la marca no podrían resistir, y menos aún en estos momentos.
Por ello, y dado que en los últimos tiempos Aston Martin ha venido comprando sus motores directamente a AMG con notable éxito en términos de rendimiento en algunos de sus modelos, se ha decidido atrasar el lanzamiento comercial del modelo para adaptarlo convenientemente, primero a la incorporación de una mecánica adecuada procedente del especialista alemán en vehículos de alto rendimiento.
No es la primera vez que esto sucede. La línea híbrida de Suabia (región alemana en la que AMG produce sus propulsores) no llegó a alcanzar los 1000 CV por apenas 50, con una entrega de par máximo de 1000 Nm, lo que en su momento permitió al Valhalla de producción en serie situarse en una buena posición en la liga de superdeportivos de calle en la que compite en el mercado.
Y al igual que ya sucedió con el V12 atmosférico del Valkyrie, ahora se quiere introducir en el Valhalla un motor de combustión de origen AMG dispuesto entre el habitáculo y el eje trasero, nada menos que el V8 4.0 litros que también se monta en el siempre espectacular Mercedes AMG GT Black Series, en combinación con un doble turbocompresor y cigüeñal plano (a 180 °) que entregaría sus 750 CV a 7.200 rpm al eje trasero del coche.
A esta mecánica de combustión se la hibridizaría con dos motores eléctricos situados cada uno de ellos sobre los respectivos ejes del coche para ayudar a moverlos aportando el resto de la potencia hasta alcanzar su máximo entorno a los 1000 CV ya comentados.
De esta manera, el Valhalla se podría conducir en modo completamente eléctrico durante al menos 15 km a velocidades de hasta 13 km/h. En el caso de utilizar la marcha atrás, el impulso sería siempre en modo 100 por cien eléctrico, solo que en este caso únicamente como una tracción delantera gracias al nuevo eje delantero eléctrico desarrollado en exclusiva por los ingenieros de Aston Martin.
Cuando los tres motores (el de combustión y los dos eléctricos) trabajan de forma conjunta el sistema de gestión electrónica reparte los 400 voltios de energía procedente de la batería (que será igualmente de procedencia AMG, pero aún precisa ser adaptada adecuadamente para su uso en el Valhalla dada la posición central de su propulsor) entre ambos ejes repartiéndola convenientemente para optimizar en todo momento el rendimiento del Valhalla sobre el asfalto. De esta manera, el superdeportivo puede pasar de funcionar como un vehículo dotado con tracción total o bien convertirse en una propulsión trasera.
La mecánica está acoplada a una transmisión de doble embrague con una caja de cambios de ocho relaciones de marca que también es de reciente diseño. Cuenta con levas tras el volante para ordenar los cambios de marcha y un nuevo diferencial electrónico de bloqueo integrado en el eje trasero que se ha desarrollado especialmente para su uso exclusivo en el híperdeportivo británico.
Otra característica original del Valhalla que destaca es la posibilidad que la transmisión permite usar diferentes marchas no sólo en el caso de funcionamiento del motor de combustión, también en el de los respectivos motores eléctricos, lo que permitirá optimizar la capacidad de aceleración del súpercoche de Aston Martin. Sobre el papel, los ingenieros de la marca alada consideran que el Valhalla situaría, partiendo de cero, la aguja del velocímetro en los 100 km/h en tan sólo 2,5 segundos, antes de alcanzar una velocidad punta de 330 km/h.
En Aston siempre han considerado vinculado al Valhalla con el Valkyria, de ahí que buena parte de los fundamentos aerodinámicos incluidos en el diseño de este se hayan aplicado directamente en el desarrollo del Valhalla. Sin spoilers apreciables a simple vista, la carga aerodinámica necesaria para el correcto funcionamiento del vehículo a altas velocidades se obtiene a partir de los extremos flujos de aire que el coche genera a medida que avanza sobre el asfalto gracias a distintos elementos de guía introducidos en el diseño de los elementos y superficies de su atractiva carrocería. Elementos activos en su mayoría que provocan superficies cambiantes que, en función de las condiciones de conducción del vehículo, permiten optimizar en todo momento la influencia de la aerodinámica sobre el rendimiento del coche.
Así, a tan sólo 240 km/h el Valhalla ya genera 600 kg de carga aerodinámica sobre su eje trasero, proporcionando en todo momento una elevada estabilidad lineal que mejora su rendimiento a medida que se incrementa su velocidad. Según los cálculos estimados por los ingenieros de Aston Martin, a los que también se han sumado expertos ingenieros procedentes de AMG, el Valhalla debería cumplir la tradicional prueba de la vuelta al Nordscheiffe (trazado norte) de Nürbürgring en menos de 6:30 minutos.
En cuanto a las suspensiones y bastidor del coche, el Valhalla recurre a un tradicional diseño de varillas de empuje para las ruedas del eje delantero con una elaborada suspensión de tipo multibrazo para el eje trasero, que en combinación con un sistema de amortiguación dotado con resortes variables y amortiguadores adaptativos permitirán al Valhalla disponer de unas ultrarrápidas capacidades de reacción a los requerimientos efectuados desde el volante. Capacidades mejorables al gusto del conductor gracias a los distintos modos de conducción disponibles, entre los cuales además de los habituales se incluirá una configuración específica para el uso del híperdeportivo en el que debería ser su hábitat más habitual, las pistas de competición de los circuitos de carreras. Este modo endurece al máximo el comportamiento de los distintos componentes antes descritos.
Para detener el enorme potencial disponible a bordo, el Valhalla recurre a una combinación de frenos mandada por cable, que incluye entre otros elementos frenos cerámicos y numerosos elementos elaborados en carbono, con discos de diferente tamaño entre el eje delantero y el trasero, donde se montan llantas de 20 pulgadas y de 21 respectivamente sobre las cuales se calzan unos neumáticos que han sido especialmente desarrollados por Michelin para su uso en el híperdeportivo británico.
En cuanto a la estructura del Valhalla, una cuna de fibra de carbono conforma la base del vehículo, mientras que para el resto del cuerpo del vehículo se recurre al uso de materiales ultraligeros de avanzada tecnología. Pese al empleo de estos y al esfuerzo realizado por los ingenieros y diseñadores, dotando al modelo de los materiales más livianos posibles, el total del peso del conjunto se eleva hasta los 1.550 kg en seco.
En esta ocasión poco hablaremos del diseño y la línea estética del Valhalla. En los dos años de desarrollo que aún le quedan de desarrollo al coche aún pueden cambiar notoriamente. Si podemos destacar las tomas de aire dispuestas en el techo, las puertas de apertura diédrica (alas de gaviota) para facilitar el acceso al interior del coche o la doble salida del sistema de escape con aletas activas.
Hasta este último aplazamiento del proyecto, el Valhalla iba a contar con una producción limitada a las 500 unidades y su precio se calculaba que rondaría el millón de euros, aunque Aston Martín aún no había confirmado nada al respecto. Ahora, con los cambios ya introducidos en el mismo y los que aun deberán producirse durante estos dos nuevos años de demora, los planes originales pueden cambiar enormemente y, por tanto, habrá que esperar a 2024 o a nuevas comunicaciones o filtraciones por parte de Aston Martin para poder pronunciarse al respecto.
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