El 20 de mayo de 1958, apenas dos días después del GP de Mónaco de Fórmula 1 de aquel año, British Motor Corporation presentaba en Montecarlo a la prensa un pequeño deportivo roadster que llamó rápidamente la atención: el Austin-Healey Sprite. Una de sus ediciones pre-serie, fabricada en abril de aquel mismo año, saldrá a la puja el próximo 18 de junio bajo la maza de Classic Car Auctions en la Subasta de Verano a celebrar en el Event Centre de Warwickshire (Inglaterra).
“Un coche que se pudiera guardar en un cobertizo en apenas un poco más de espacio que una bicicleta”. Leonard Lord buscaba un coche que sustituyera. La primera generación del Austin Healey Sprite, la Mark I, ha pasado a la historia bajo el apelativo de “ojos de rana” por la peculiar disposición de sus ópticas frontales, situadas en ambos extremos del capó delantero,… pero claramente fuera de las aletas delanteras.
Aquella mirada, claramente exclusiva e identificativa del modelo británico, pronto se convirtió en un elemento icónico dentro del diseño del coche, al que dotaba de un peculiar atractivo en su momento que permitió que el pequeño roadster fuera rápidamente aceptado como el sucesor de las versiones deportivas del Austin Seven que se comercializó en el período precedente a la segunda guerra mundial. “Frogeye”. El Austin Healey Sprite rápidamente recibió un apelativo acorde a su expresiva miraba. Aquellos “ojos saltones” que, especialmente en las versiones acabadas en el clásico color verde inglés, destacaban en todo momento en su aspecto hicieron de él un auténtico icono dentro de los roadsters ingleses que tanto proliferaron en su misma época.
No era su único atractivo. Su peculiar parrilla, dispuesta al final de un capó alargado en cuyo final de manera prominente aparecían encastrados los faros cuales ojos saltones, esbozaba una ligera sonrisa que hacía del frontal un conjunto aún más amigable y risueño. Aquello no fue sino el resultado de una decepción, pues el intento primigenio de sus ingenieros no era otro que el de haber dispuesto de unos faros retraibles que variaran su posición y elevaran la vista al cielo cuando no estuvieran activos. Los recortes llevados a cabo en la ejecución de la producción del Sprite acabaron por eliminar por completo cualquier vestigio del mecanismo que los abatía antes de iniciar la fabricación de la primera unidad, razón por la cual los faros finalmente aparecieron en posición vertical permanente entre las prominentes aletas delanteras.
El diseño de su carrocería surgió del pincel de Gerry Cooker, aunque las posteriores modificaciones que se fueron introduciendo en el mismo corresponden al ingenio de Les Ireland, pues Cooker saltó el Atlántico en 1957 para desarrollar allí el resto de su carrera. Pese a su pequeño tamaño, la estructura del Sprite esconde igualmente una gran maestría en su diseño. Como en todo deportivo descapotable, contar con la mayor rigidez torsional en su chasis suponía un auténtico quebradero de cabeza para los diseñadores. En este caso fue Barry Bible quien dio con la solución adecuada para el Sprite.
Inspirado en el entonces reciente Jaguar D-Type, los esfuerzos a los que este tipo de modelos someten a la parte trasera del vehículo debido a los constantes movimientos de la trasera que se reparten por el suelo y la plataforma del coche forzaron a Bible a recurrir a una estructura en la cual tanto los paneles laterales de chapa de la carrocería, junto con el alargado capó delantero oficiaran como absorbentes de las tensiones estructurales que se producían con el modelo en movimiento.
Según una prueba realizada en 1958, el “Frogeye” alcanzaba una velocidad máxima de 133,4 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 20,5 segundos
Inicialmente, Bible no pudo hacer exactamente lo que deseaba, pues el espesor del acero que quería utilizar en la estructura del vehículo fue expresamente reducido por los responsables de la oficina de diseño de Austin durante la construcción del primer prototipo. Craso error. Toda la estructura trasera de deformó considerablemente cuando Austin hizo que el prototipo pasara las pruebas de la MIRA (Asocicación de Investigación de la Industria del Motor), el precedente de la época a las actuales pruebas EuroNCAP. Aquello provocó que se recuperara el espesor del acero sugerido por Bible en el proyecto original, el cual hizo que el coche superara sin problemas las citadas pruebas.
El chasis del Sprite cuenta con dos largueros laterales que se proyectan hacia el frontal del coche desde la zona de la cabina. Esto provoca que el diseño de su carrocería no fuera el del típico armazón monocasco en completo, pues tanto el conjunto delantero de chapa metálica, como el capó y las alas del coche configuraban una unidad de una sola pieza en las que unas bisagras dispuestas en su zona más atrasada facilitaban su apertura hacia arriba para poder acceder así al vano motor.
Las necesidades de reforzar su estructura también provocaron problemas en la trasera del vehículo. Una de las curiosidades del Austin Healey Sprite Frogeye es que no cuenta con tapa para el maletero. Ello se debe igualmente al interés por reforzar su estructura. Para acceder tanto al compartimento de equipajes como a la rueda de repuesto es necesario reclinar los respaldos de los asientos hacia delante y meter la mano en la oquedad que se abre tras ellos. Una solución nada práctica que obligaba a denodados esfuerzos por parte de los usuarios del vehículo para recuperar sus pertenencias pero que a cambio permitía disponer de un amplio espacio de carga donde poder guardar objetos de no muy voluminoso tamaño dadas las dificultades de acceso al mismo.
Para recortar gastos en su producción, el Sprite recurrió a incorporar elementos ya contrastados en otros modelos de la marca. Así, la suspensión delantera procedía del Austin A35, un esquema de resorte helicoidal y horquilla con el brazo del amortiguador de palanca Armstrong haciendo las veces de enlace del conjunto con la suspensión superior. En cuanto a la dirección, se empleaba la de piñón y cremallera que montaba el Morris Minor 1000. En la trasera, la configuración era mucho más simple. Unas ballestas de un cuarto de elipse con amortiguadores de brazo de palanca igualmente y anclajes superiores bastaron para salvar el expediente y sostener el eje trasero del coche.
Tanto en este como en el delantero, se montaban ruedas con llantas de 13” con neumáticos transversales en medida 520×13. Actualmente estos han mejorado considerablemente, ya que lo normal es que los propietarios que aún disfrutan de una de las 48.987 unidades que Austin Healey produjo de aquella primera generación del Sprite “Frogeye” monten unos radiales Pirelli Cinturato en medida 145HR13.
Bajo el capó delantero se ocultaba un motor OHV (9CC) de 948 cm3 de capacidad y 45 CV a 5.200 rpm de potencia, que Austín también utilizaba por aquella época en modelos como los Austin A35 y el Morris Minor. Su funcionamiento se actualizó con la introducción de un nuevo carburador SU mejorado.
Según una prueba realizada en 1958 por la revista británica The Motor, el “Frogeye” alcanzaba una velocidad máxima de 133,4 km/h (82,9 mph) y aceleraba de 0 a 100 km/h en 20,5 segundos. Su consumo: 6,6 litros/100 km. Hoy aquellos registros pueden parecer escasos, pero resultaron suficientes para que el Frogeye se hiciera con el triunfo en la Copa de los Alpes de 1958 y su categoría en las 12 horas de Sebring de 1959. Su reducido precio y sencillez mecánica permitió a muchos pilotos particulares competir con él en numerosas pruebas automovílísticas de la época, en las que también alcanzaron numerosos éxitos.
Como decíamos al principio, el próximo 18 de junio una unidad del Frogeye saldrá a subasta. Se trata de una de las producidas el 21 de abril de 1958, acabada en un atractivo color rojo cereza, el mismo que lucía al salir de fábrica, que igualmente mantiene en buenas condiciones su soberbio interior tapizado en piel, al que se le han añadido unas alfombras en color rojo.
La unidad fue entregada a su primer cliente el 8 de mayo de 1958 en Dreadnought, (Brighton, Reino Unido) y tras 17 años en manos de un mismo propietario, en 2015 inició su proceso de restauración a su estado original, en el cual se han empleado más de tres años de trabajo. Según comenta la casa de subastas, el precio estimado para esta unidad estaría entre las 20.000 y las 25.000 libras esterlinas, el equivalente a unos 23.700 y 29.700 euros.
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