Cuando se piensa en el pináculo del automóvil, en el lujo y la exclusividad, hay dos marcas que toman especial protagonismo: Rolls-Royce y Bentley. Ambas firmas, de origen británico, encarnan lo más granado del automovilismo, donde el único límite es la capacidad económica y los gustos de los clientes, que en ocasiones no siempre suele ser acertado. Son marcas que nacieron para crear los mejores vehículos que se pueden comprar aunque cada una ha contado siempre, o casi siempre, con un talante diferente siendo Rolls-Royce la más lujosa y tradicional dejando a Bentley el lado deportivo, entendiéndose este apartado con algunos matices muy característicos del segmento al que se dirige.
La historia de estas marcas está fuertemente ligada la una a la otra, con una dura competencia durante casi una década, para luego convivir bajo el mismo techo tras la compra de Bentley por parte de Rolls-Royce en 1931. En ese momento, Bentley cambió y perdió cierto espíritu deportivo e incluso cambió el lugar donde se fabricaban sus automóviles, pasando a tener sus instalaciones en Derby y resituando a Walter Owen Bentley en un nuevo puesto desde el cual no tenía ningún control sobre la firma que él había fundado allá por 1919.
Estalló la Segunda Guerra Mundial y, como cabe esperar, todo se detuvo enfocando la producción a material bélico y las instalaciones no acabaron bien paradas, así que cuando todo terminó se pasó a unas nuevas fábricas en Crewe, de donde salían tanto los Rolls-Royce como los Bentley. De hecho, desde aquel momento, casi todos los modelos eran compartidos, dando pequeños detalles diferenciadores a uno y a otros. Los Rolls-Royce eran la cumbre del automóvil y los Bentley, por así decirlo, eran las versiones dinámicas y algo deportivas de los primeros.
Bentley Mulsanne Turbo, el cambio de rumbo
Durante mucho tiempo, casi hasta la década de los 80, las ventas de Bentley siempre fueron testimoniales a excepción de los años 50, cuando se puso en circulación el Bentley R-Type Continental, que llegó a ostentar el título de “coche de cuatro plazas más rápido del mundo”. Por lo general rara vez superaba el 3% de la producción total que salía de Crewe siendo, básicamente, una versión adicional a los modelos que lanzaba Rolls-Royce hasta que ambas marcas se separaron en el año 2002.
No obstante, todo cambió en 1974, con la decisión de adoptar la turboalimentación por parte de David Plastow, quien fue director ejecutivo de Rolls-Royce entre enero de 1971 y junio de 1980. Esta tecnología iría destinada a un modelo de Bentley para recuperar parte de la esencia de la marca y poder ofrecer algo más que un “simple” Rolls con una personalidad un poco diferente. Para ello se recurrió a la empresa británica Broadspeed, especializada en adaptación de turbos a motores atmosféricos. Un trabajo que a simple vista puede parecer sencillo, es más, mucha gente que se cree que sobrealimentar un motor es montar el turbo y poco más, pero en realidad es mucho más complejo y requiere de infinidad de cálculos y pruebas. Sobre todo en una época en la que las simulaciones con ordenador eran algo futurista.
El coche resultante de esta idea fue el Bentley Mulsanne Turbo, la versión deportiva del recién presentado, en 1982, Bentley Mulsanne, que a su vez tomaba como base el Rolls-Royce Silver Spirit. La transformación del motor fue un poco peculiar, aunque los resultados fueron bastante buenos, obteniendo nada menos que un 50% más de potencia. Se recurrió a un Garret T04B que tenía una turbina de gran tamaño, unida a un pequeño compresor con la intención de reducir el famoso lag de este tipo de tecnología, algo que por la década de los 80 era bastante acusado (ahí está el mito de los Renault 5 Turbo o incluso de los Ford Sierra RS Cosworth, fabricados en la misma década).
Un V8 turbo con una configuración un poco extraña
A la complejidad de adaptar una turboalimentación a un motor atmosférico, había que añadir el espacio disponible bajo el capó, diseñado para alojar un enorme V8 atmosférico. El bloque V8 seguía estando alimentado por un carburador, concretamente un Solex A4 de cuatro cuerpos, que recibía el extra de presión desde un turbo colocado extrañamente. Dado el diseño del motor y el espacio disponible en el vano, el turbo se colocó al lado derecho, justo en la esquina de la bancada de cilindros de aquel lado, lo que obligaba a instalar un colector que pasaba por debajo del cárter para llevar los gases del escape desde la bancada de cilindros izquierda. La presión de soplado máxima era muy baja, 0,51 bares a 3.000 revoluciones, bajando a 0,20 bares a 4.500 revoluciones.
Hoy día podemos encontrar turbos en motores de producción que pueden llegar hasta los 2,1 bares (motor M139 de Mercedes, 2.0 de cuatro cilindros y 421 CV), pero la tecnología disponible, las posibilidades que ofrece la simulación por ordenador y sobre todo, la gestión electrónica y la inyección, permiten ofrecer potencias absurdamente altas con poca cilindrada y no sufrir de lag, obteniendo al mismo tiempo suavidad y refinamiento. En la década de los 80, o mejor dicho, a mediados y finales de los 70, cuando el motor V8 turbo de Bentley comenzó su desarrollo, esto no era posible y era totalmente inadmisible un motor con retardo en su respuesta bajo el capó de un Bentley. Los ingenieros se afanaron por lograr el funcionamiento suave y refinado de un motor V8 atmosférico, con la potencia y el par de un motor turbo, y se logró con la baja presión de soplado y una compresión de 8:1.
Y por supuesto, lograron su objetivo, un motor repleto de par y con un empuje notable. Rendía 300 CV a sólo 3.800 revoluciones, siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos y llegando a los 160 km/h en 17,9 segundos. Nada mal para un coche que superaba con holgura los 2.000 kilos y contaba con un cambio automático de convertidor de par y tres relaciones de origen General Motors, la Turbo Hydramatic THM 400, que además tuvo que ser reforzada para soportar las nuevas exigencias. También se acortó el desarrollo del grupo trasero y se limitó la velocidad a 217 km/h.
El Bentley Mulsanne Turbo fue finalmente presentado en el Salón de Ginebra de 1982 con una enorme acogida. Bentley volvía a ofrecer prestaciones dignas de un ganador de las 24 Horas de Le Mans en diferentes ocasiones y además, rompía con la tradición que adoptó bajo el paraguas de Rolls-Royce probando soluciones innovadoras e ingeniería avanzada. Es más, se superaron todas las expectativas puestas en el coche, cuya previsión de ventas era de 100 unidades anuales y que en los dos primeros años se doblaron, logrando vender 202 unidades en el primer año de comercialización y 209 en el segundo.
En 1985 llega el Bentley Turbo R
No cabe duda que la puesta en escena del Mulsanne Turbo fue un revulsivo para Bentley, que recuperó protagonismo en un segmento de mercado muy tradicional y conservador, lo que obligó a evolucionar el modelo sin revolucionar. La revolución en ambas compañías británicas llegó tras su separación yendo una a manos de BMW (Rolls-Royce) y otra a manos de Volkswagen (Bentley). Así, en 1985, en el mismo Salón de Ginebra que vio nacer al Mulsanne Turbo, se presentó su evolución, el Bentley Turbo R (por Roadholding), un sedán que seguía midiendo más de cinco metros de largo y seguía superando con mucho margen los 2.000 kilos, incluso se parecía al Mulsanne a que sustituía, pero había mucho cambio bajo su elegante y clásica silueta.
Lo primero que habría que mencionar es el montaje de los faros delanteros de forma circular a partir de 1988, un detalle que se convirtió en seña de identidad de Bentley desde aquel mismo momento y que actualmente se mantiene en sus coches. El habitáculo adoptó un estilo más dinámico y deportivo, tanto en diseño como en materiales y tonalidades, junto a una instrumentación que añadía un tacómetro y varios relojes adicionales para temperatura del agua, presión de aceite y voltímetro.
Lejos de la vista, pero de notable presencia cuando se conducía, los cambios afectaban al bastidor en todos sus apartados. El bloque V8 seguía con sus 6.750 centímetros cúbicos, pero evolucionó con una inyección Bosch KE3-Jetronic en lugar del carburador Solex de cuatro cuerpos más un intercooler para el turbo, que permitían elevar la potencia hasta los 330 CV y un par de 600 Nm. Al mismo tiempo se endurecía la suspensión y se instalaba una barra estabilizadora trasera más gruesa. Los neumáticos aumentaban sus medidas hasta 275/65 VR 15, los cuales se montaba sobre las primeras llantas de aleación que salían de los talleres de Crewe.
El éxito fue inmediato y Bentley recuperó su nombre, su imagen y sus ventas, con listas de espera de hasta tres años. La producción del Turbo R se alargó hasta 1998 con varias versiones, alcanzando las 6.165 unidades, mientras recibía cambios importantes como el cambio automático GM 4L80E de cuatro relaciones fabricado también por General Motors y una gestión electrónica para el propulsor Zytec EMS3. De 1985 a 1994 se fabricó el Bentley Turbo R; de 1994 a 1996 se fabricó el Turbo S; de 1997 a 1998 se fabricó el Turbo RT. La potencia pasó de los 330 a los 389 CV y finalmente a los 405 CV. Cifras de potencia que se conocen ahora, ya que figuran en la ficha técnica de cada vehículo, pero que cuando fue presentado no se publicaba ni en prensa, ni en catálogos ni en las fichas de los talleres. No ofrecer datos de potencia es una tradición de Rolls-Royce y Bentley hasta que pasaron a manos alemanas. Hasta ese momento, se decía que tenían “la potencia suficiente”.
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