Antes, para competir en determinados campeonatos, la FIA exigía homologar el vehículo con el que se quería participar. Esto, por lo general, significaba que debía existir un modelo de producción, que además, tenía que alcanzar un determinado número de unidades fabricadas, Cuando se habla de coches de homologación, muchos se acuerdan, casi en exclusiva, de los descabellados Grupo B de Rallies, pero los coches de homologación han estado ahí antes y después del Grupo B.
Entre los coches de homologación más famosos están los Ford Sierra RS Cosworth, los Lancia Delta HF Integrale, Los Mitsubishi Lancer Evolution… y sí, también coches como el BMW M3. La primera generación del mítico modelo alemán nació como un coche de homologación, un modelo destinado a servir de base para las máquinas de competición oficiales y también para las privadas, algo que, a día de hoy, se dejó atrás hace mucho tiempo. El actual M3 es sedán de alta gama muy potente, y sí, también muy deportivo, pero también pesa muchísimo y el espíritu original desapareció con aquella primera generación. El actual M3 no es ni la sombra de lo que fue, por muy potente y veloz que sea.
Quizá, esos inicios, esa conexión tan directa con la competición, hiciera que su reputación subiera como la espuma; eso y también los comentarios de la prensa internacional, de los usuarios y de los miles de aficionados que nunca habían conducido uno, pero seguían a pines juntillas lo que decía la prensa. Y no estaban equivocados, pero siempre es mejor no juzgar un coche solo por su reputación y por lo que dicen terceras personas. Eso no quiere decir que no sea realmente un coche icónico, ni mucho menos, el BMW M3 E30 es un automóvil para entendidos, para apasionados de la conducción, para aquellos que prefieren la conducción pura, con cambio manual, propulsión, un peso contenido y u propulsor atmosférico que necesita de muchas revoluciones. Es otro concepto de coche deportivo de los que casi no quedan –ahora todo es turbo o híbrido, lo más parecido es un Toyobaru (el Toyota GR86 y el Subaru BRZ)–.
La aparición del M3 E30 fue, en su momento, un impacto en el segmento, que durante todo el tiempo que estuvo en el mercado evolucionó gracias a la “regla Evolution”. Dicha norma permitió que los fabricantes introdujeran mejoras en el coche homologado cada doce meses, siempre que se produjeran 500 ejemplares “de producción”, aptos para circular por vías públicas. Eso hizo que aparecieran los BMW M3 Evolution y Evolution 2, así como el máximo exponente del modelo, el BMW M3 Sport Evolution, una variante que se anunció en diciembre de 1989, y que buscaba explotar las reglas de la División 2 al límite, para poder plantar cara a Mercedes y Audi.
El primero cambio que recibió el BMW M3 Sport Evolution se centró en el motor. Se descartó el legendario S14 de 2.302 centímetros cúbicos y se optó por otro bloque de mayor desplazamiento, concretamente, 165 centímetros cúbicos adicionales –hasta los 2.467 centímetros cúbicos–. Los pistones pasaron de 93,4 a 95 milímetros, mientras que la carrera se alargó de 84 a 97 milímetros, lo que obligó a montar un cigüeñal específico, al tiempo que se instaló un sistema de chorro de aceite para refrigerar los pistones. Árboles de levas de nuevo diseño, válvulas más grandes –las de escape rellenas de sodio– y un colector de escape de mayor diámetro. Este motor era reconocible por su tapa de color negro con cables de bujías con tapa roja.
Todos esos cambios, más otros que afectaban al sistema de inyección, admisión y otros apartados, aumentaron la potencia hasta los 238 CV a 7.000 revoluciones, y 240 Nm a 4.750 revoluciones –el M3 Evolution 2 presumía de 220 CV y 245 Nm de par–. La caja de cambios era la Getrag 265 con cinco relaciones –tipo dogleg y relación cerrada–, embrague hidráulico y diferencial de deslizamiento limitado bloqueado al 25%.
Estéticamente había pocas diferencias, pero haberlas haylas. El spoile delantero era nuevo, totalmente ajustable, al igual que el alerón trasero. Había tres opciones: Monza –baja carga–, Normal y Nürburgring –alta carga aerodinámica–. Se ahorró peso mediante la instalación de cristales laterales y traseros más delgados, así como una tapa del maletero y un paragolpes más ligeros. No montaba antinieblas delanteros, y empleaba el hueco donde deberían estar como toma de aire para los frenos. Los guardabarros delanteros se modificaron para poder introducir llantas de 18 pulgadas.
Para que quede claro la radicalidad de estos M3 Sport Evolution, no montaban elevalunas eléctricos ni luces de lectura, aunque se mantuvieron los espejos laterales eléctricos. De todas formas, seguramente, la suspensión específica sería uno de los elementos que más dejaría claro la condición de “coche racing” del M3 Sport Evolution. Las vías eran cuatro y seis milímetros más anchas delante y detrás respectivamente y se montó un depósito de combustible más pequeño. El BMW M3 Sport Evolution entró en producción en 1989 y se detuvo en marzo de 1990. La firma alemana quería cubrir la producción necesaria para homologarlo y poco más, aunque la demanda final hizo que se fabricaran 600 unidades, en lugar de las 500 que pedía la normativa.
Hoy día, el BMW M3 más radical no tiene nada que ver con la competición, no es un modelo de homologación ni nada similar. Simplemente, es una versión aligerada, más potente y más radical en cuanto a puesta a punto, y esa es la relación más directa que se tiene con la competición.
