Allá por la década de los 70, BMW había renovado casi por completo su catálogo y ya, por aquel entonces, habían aparecido los modelos que hoy conocemos: BMW Serie 3 (e21), BMW Serie 5 (e12), BMW Serie 6 (e24) y BMW Serie 7 (e23). Todos ellos lanzados al mercado uno detrás de otro en 1975, 1976 y 1977, a excepción del e12, que llegó al mercado en 1972, un poco antes. La puesta en escena de estos modelos, supuso sacar de producción al BMW 3.0 CSL (e9) y al BMW 2002 (e20), dos de los coches que más habían hecho por la marca por aquella época y dejando al BMW Serie 5 como un representante de la gama deportiva de la marca alemana.
Pero cuando decimos deportiva, no nos referimos a lo mismo que ahora, las cosas eran un tanto diferentes. Por ejemplo, BMW Motorsport estaba recién creada y apenas había desarrollado dos coches de forma “oficial”: el 3.0 CSL y el 2002 Turbo. No obstante, si dejó su impronta en otros modelos, como el rarísimo BMW 530 Motorsport Limited Edition, exclusivo para el mercado sudafricano. Coches que, por cierto, tuvieron bastante éxito a pesar de sus elevados precios y germen de lo que vendría después. Por eso, en 1979, con motivo del Salón del Automóvil de Frankfurt, se presentó el BMW M535i, el primer modelo auténticamente M después del mítico BMW M1, que apareció justo un año antes. El BMW M535i también se convirtió en el primer BMW M fabricado en serie, pues el M1 solo estuvo en producción durante un corto período de tiempo, no en balde, su objetivo era, “simplemente”, homologar la versión de competición.
Ese M535i era, claramente, el canto del cisne de la generación e12, porque poco, muy poco después, se puso en circulación en BMW e28, la segunda generación del BMW Serie 5, allá por 1982. En realidad, el cambio de una generación a otra no fue nada drástico y ambos modelos tenían bastantes cosas en común, incluso una línea estética muy similar y realmente, muy BMW, aunque el e28 mejoraba en todo al e12, sobre todo en acabado, equipamiento y sí, prestaciones, teniendo como colofón de la gama el primer BMW M5 de la historia.
El primer BMW M5 entra en producción
La generación e28 grabó su denominación en la historia de la marca, por haber dado vida al primer BMW M5, que fue presentado en 1985, en el Salón de Ámsterdam. Curiosamente, cuando se hizo la presentación oficial del modelo, la producción llevaba tres meses en marcha, en previsión, seguramente, de una larga lista de espera. No en balde, en los años 80 no había nada similar al M5 en el mercado; un sedán de altas prestaciones y comportamiento muy deportivo, que permitía llevar a toda la familia y su equipaje, rodeados de cierto lujo. Sin embargo, era un coche bastante discreto estéticamente, algo muy germano, que hasta bien entrados los años 90, siempre mantuvieron una discreción estética muy marcada. Delataba su condición de “especial” el faldón delantero, que se había instalado para evitar que el frontal pudiera levantarse a velocidades elevadas, unas tomas de aire para refrigerar los frenos y el emblema M5 en la parte trasera.
El BMW M5 mantenía todas las características de cualquier otro Serie 5, como la carrocería de acero prensado, la batalla de 2.625 milímetros y las suspensiones con columnas McPherson delante y un esquema independiente “semi trailing” detrás, pero recibía algunos cambios, como sería de esperar. Por ejemplo, usaba los mismos amortiguadores Bilstein llenos de gas del BMW M635 CSi con barras estabilizadoras (21 milímetros delante y 14 milímetros detrás). Los frenos también se tomaron del M635 CSi, con discos de 300 milímetros delante y pinza de cuatro pistones, mientras que detrás montaba discos de 284 milímetros con pinza simple pero con pistones más grandes. En cuanto a las ruedas, no había grandes novedades, porque se podían encontrar en la gama de los e23 y e24, es decir, tenía llantas de aleación forjadas con 16 pulgadas.
Dentro, en su habitáculo, tampoco había grandes cambios. Destacaba el volante M-Technic de pequeño diámetro, los asientos delanteros deportivos y un selector del cambio con el logotipo ///M. La instrumentación tenía un velocímero que marcaba hasta los 280 km/h y un tacómetro con el emblema M que no tenía el medido económico típico de aquellos modelos de la marca alemana. Los asientos, al contrario de lo que ocurre actualmente, no estaban tapizados con piel, sino con sencilla y funcional tela, aunque sí disponía de espejos eléctricos, cierre centralizado, sistema de gestión de a bordo y un equipo de sonido bastante básico.
Seis cilindros atmosférico, marca de la casa
Todo muy alemán, mucha contención, sin extravagancias ni cosas superfluas. Discreto a más no poder, algo que no ocurría bajo el capó, donde estaba la auténtica magia de este coche, en su propulsor. Este, no era otro que el bloque M88/3 que se había desarrollado para el M635 CSi, un seis cilindros en línea con doble árbol de levas que partía del motor empleado en el M1. A diferencia del mítico e26, el motor del M5 tenía cárter húmedo, nuevos pistones y bielas, así como una gestión Bosch Motronic de segunda generación, que actuaba sobre el encendido y la inyección, lo que permitió elevar la compresión hasta 10,5:1 (en lugar de 9:1).
La culata tenía flujo cruzado y un sistema de admisión con seis cuerpos de aceleración individuales y un conjunto de seis colectores de escape entrelazados que resultaban muy atractivos visualmente.
Alcanzaba los 3.453 centímetros cúbicos (diámetro de 93,4 milímetros y carrera de 84 milímetros), siendo capaz de rendir 286 CV a 6.500 revoluciones y 340 Nm de par a 4.500 revoluciones. Potencia que llegaba al eje trasero a través de un cambio manual Getrag (de tipo dog leg) con embrague hidráulico, unida a un diferencial de deslizamiento limitado tarado al 25%.
Las prestaciones no estaban nada mal para la época, y tampoco actualmente. El 0 a 100 km/h lo completaba en 6,5 segundos, los 1.000 metros con salida parada en 26 segundos, mientras que las recuperaciones desde 50 km/h en cuarta se hacía en 28,6 segundos y en quinta en 32,5 segundos. La velocidad máxima era de 250 km/h.
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