El tiempo pasa inmisericordemente, es algo inevitable, no obstante, en ocasiones, parece que el tiempo pasa mucho más rápido de lo esperado. Hagamos solo un pequeño ejercicio de memoria. ¿Recordáis el BMW M5 e60?. Aquel que sorprendió a propios y extraños con un enorme motor V10 de 500 CV y un sonido espectacular. ¿Lo recuerdas?. Pues bien, ese coche está muy cerca de cumplir 20 años, ¡20 años!. Es un coche que, sin duda, acaba de entrar en el purgatorio de los clásicos de colección, aunque encontrar una unidad que no haya tenido más dueños de la cuenta, y muchos de ellos de fiabilidad dudosa, hará que sea uno de esos BMW cuyos precios subirán como la espuma.
Si dejamos de lado cosas como su elevadísimo coste de mantenimiento, un diseño que no gusta a todo el mundo y su frágil caja de cambios, el BMW M5 e60 es una de las creaciones más especiales de la firma alemana. Por aquellas fechas, los de Bayern estaban presentes en la Fórmula 1 motorizando a Williams (cuando Williams era un rival a batir en pista) y su motor V10 3.0 atmosférico estaba considerado de los más potentes de la parrilla. Se hablaba de 1.000 CV a más de 18.000 revoluciones, una locura que siempre quedará en los anales de la historia y que tuvo como homenaje el V10 que dio vida al M5 e60 (y al M6 e63, por cierto).
El BMW Serie 5 e60 comenzó su desarrollo en 1997, cuando el e39 todavía estaba vigente y seguía cosechando éxitos y buenas críticas. Se acabó con el desarrollo en 2002 y tuvo su debut en 2003 tanto en Estados Unidos como en Europa, levantando toda clase de comentarios por su línea. Era la época de Chris Bangle a la cabeza del equipo de diseño de la marca, que acabó siendo muy polémico por la forma que tenía Bangle de entender un BMW. Tiene muchos paralelismos con lo que ocurre actualmente, con Domagoj Dukec a los mandos del departamento de diseño.
De todas formas, aunque Bangle era el responsable del departamento de diseño, el Serie 5 e60 fue obra de Davide Arcangeli, un joven diseñador que se unió a BMW procedente de Pininfarina. Comentar que nunca vio su diseño convertirse en realidad, pues falleció por culpa de una leucemia en el año 2000 con solo 30 años. El e60 acabó en producción sin modificaciones como una forma de homenaje por parte del equipo de diseño de la marca.
Aluminio, acero y un reparto de pesos cercano al 50% sobre cada eje
Respecto al BMW M5, hizo su aparición casi al mismo tiempo, en 2003, pasando a producción poco después y estando en la línea de montaje hasta el año 2010. Será famoso, además de por su motor V10 atmosférico, por su caja de cambios automática, que no es muy fiable y por desgracia, es la más abundante, ya que solo se fabricaron 1.364 unidades con cambio manual. Sí, el BMW M5 e60 tenía cambio manual, pero como suele ocurrir, muy poca gente optó por esa solución. Así, es normal que a día de hoy apenas existan coches deportivos con cambio manual, nadie los compra, por mucho que los aficionados digan y desdigan.
El BMW Serie 5 e60 era un coche grande para su época, la versión de acceso a la gama, el BMW 520d, alcanzaba los 4.841 milímetros de largo y los 1.846 milímetros de ancho, tamaño que hoy día ofrece cualquier sedán de tamaño medio como el Volkswagen Passat. El M5 se iba hasta los 4.855 milímetros de longitud debido a unos paragolpes específicos algo más voluminosos, mientras que la anchura se mantenía intacta. Sin embargo, donde el BMW M5 se parece mucho a cualquier coche de su estilo moderno, es en el peso, pues anunciaba 1.830 kilos. Era un coche con una elevada tara en báscula, aunque la marca hizo mucho por contener esa cifra.
La característica más destacada del BMW M5 e60 es el motor, el enorme V10 que los ingenieros fueron capaces de meter en el vano delantero
Las versiones “normales” del Serie 5 e60 estaban fabricadas con aluminio y acero, empleando este último para el monocasco y el aluminio para techo, soportes para el paragolpes delantero y paneles de la carrocería, Además, los motores se colocaron un poco más atrás y más abajo, acercando el centro de gravedad al suelo y logrando un reparto de pesos del 53:47 delante y detrás respectivamente. Pocos cambios recibió en este apartado el M5 y, por tanto, el aluminio sigue siendo el material más abundante.
Si hubo cambios en la carrocería, unas modificaciones que realizó Karl Elmitt, el entonces jefe de diseño de BMW M. Sus cambios fueron más o menos sutiles, pero suficientemente notables para diferenciar un M5 de un 520d y, además, mejorar el comportamiento aerodinámico y permitir montar unas ruedas más grandes. Lo más destacable estéticamente son las llantas y los cuatro terminales de escape que asoman bajo el paragolpes trasero, terminales de escape auténticos, por cierto, no como ahora, que son “de broma”.
Una electrónica que permitía configurar el coche a capricho
BMW, por entonces, estaba desarrollando un montón de gadgets para sus coches, que los hacían muy complejos de usar, pero eran de los pocos automóviles totalmente configurables al gusto. En el caso del M5, esas posibilidades de configuración eran especialmente notables, aunque un poco complejas de usar por el famoso mando circular, que se ganó muchas críticas. Sirva de ejemplo que el cambio tenía hasta 11 configuraciones distintas.
No obstante, la característica más destacada del BMW M5 e60 es el motor, el enorme V10 que los ingenieros fueron capaces de meter en el vano delantero. Dicho motor fue un desarrollo específico y no se usó en ningún modelo más, solo en el M5 y en el M6 de comienzos de la década de los 2000, dos coches que partían de la misma plataforma. Empleaba la arquitectura básica de los V10 de Fórmula 1 que usaba Williams y los bloques de cilindros salían de la misma fundición de aleación ligera de la marca tenía en Landshut, donde se fabricaban los motores para F1.
Bajo el código S85 B50, el motor era puro espectáculo. Tenía 10 cuerpos de mariposa individuales, uno para cada cilindro, cuatro válvulas por cilindro (40 válvulas en total), equipaba el sistema M Doble VANOS de sincronización variable de las válvulas y un complejo sistema de lubricación que constaba de cuatro bombas de aceite y dos sumideros (así podía soportar 1G lateral y hasta 1,3G longitudinales). Con una cilindrada de 4.999 centímetros cúbicos, rendía 507 CV a 7.500 revoluciones y un par de 520 Nm a 6.100 revoluciones.
El M5 V10, como también se le conoce, será recordado por más cosas, como la caja de cambios. Solo se ofreció con el cambio automático SMG III, una caja de cambios manual robotizada con siete relaciones y un solo embrague, que enviaba toda la potencia a las ruedas posteriores a través de un diferencial M de deslizamiento limitado. Es una caja de cambios que ha reportado fallos y numerosas averías. En Estados Unidos, los clientes acabaron por lograr que BMW ofreciera una versión con cambio manual, mientras que en Europa nos conformamos con la automática. Se ofreció sin costo a partir de 2007 y consistía, básicamente, en acoplar el cambio manual de seis relaciones del M5 e39. Era algo más lento que el M5 con cambio manual y solo se fabricaron 1.364 unidades.
Los hay muy baratos, pero ojo a lo que compras
Si te gusta el BMW M5 e60, actualmente es un buen momento para pensar en llevarse uno a casa, pero ojo, no todos son recomendables. Se pueden encontrar unidades desde 20.000 euros, pero son unidades muy machacadas. Es un coche que no ha tenido una vida fácil, ha caído en manos de gente con pocos escrúpulos y muchos pueden tener, como se dice popularmente, una “afeitada”, vamos, que han bajado los kilómetros descaradamente.
Para encontrar una unidad en perfecto estado habrá que emplear tiempo en buscar y dinero en adquirir. No serán baratas, pero tendremos la seguridad de estar comprando un BMW M5 V10 en condiciones. De lo que no te librarás nunca, será de un consumo que será complicado bajar de los 15 litros.
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