¿Si te preguntaran por el primer automóvil de producción con el motor en posición trasera-central sabrías responder? Seguramente os vendrán a la cabeza las marcas más punteras, aquellas como Ferrari, Porsche o Lamborghini. Pero no, ni mucho menos, si pensáis en esas marchas os estaréis equivocando totalmente. Ninguna de ellas fue la primera en ofrecer un coche de calle con motor central.
Lamborghini sorprendió a todos con el Miura y su motor transversal en posición trasera-central, mientras Ferrari se negaba a usar esa disposición porque, en su cabezonería, Enzo decía que los caballos tiran del carro, no lo empujan. Lotus puso en circulación el Europa, su primer modelo con motor central, allá por 1966 y el Maserati Bora, el primero del tridente con motor central, no llegó hasta 1971. Porsche lo hizo algo antes, en 1969 con el 914.
El Djet comenzó su andadura como Bonnet y acabó siendo Matra
El motor central se empezó a popularizar a finales de la década de los 50 en competición, culpa del Cooper-Climax, el primer monoplaza de Fórmula 1 con motor trasero, el coche que lo cambió todo en la Categoría Reina, Lo más interesante es que la solución de poner el motor en esa posición es muy, muy vieja. Se tienen registros de un coche con motor central en el año 1900, el NW Rennzeler, aunque los ocupantes van sentados, literalmente, encima del motor, como ocurría en otros tantos coetáneos.
Ferdinand Posche también diseñó un automóvil con motor central-trasero en 1923, el Benz Tropfenwagen y posteriormente, en la década de los 30, también empleó esta solución para los Auto Union Gran Prix. Incluso Porsche puso en liza el 550 Spyder, que usaba un motor colocado en posición trasero-central en 1953.
No era, repetimos, una idea nueva ni tampoco un raro experimento, pero el primer automóvil de producción no llegó hasta la década de los 60 y no fue ninguna de las firmas míticas que hemos mencionado: fue Matra, o más concretamente, el primer coche de serie con motor central-trasero fue el Matra Bonnet Djet, aparecido en 1962. Muchos otorgan este hito al mencionado anteriormente Porsche 914, pero no es así, el Matra es anterior al alemán y aunque no se fabricó al mismo ritmo, seguía siendo un coche “de serie”. Una serie muy corta y de fabricación artesanal, todo sea dicho.
La historia del Djet es bastante movida, pues lo fabricaron dos empresas distintas, tuvo nueve versiones y apenas quedan unidades actualmente. Para conocer un poco los orígenes de este pequeño francés, hay que remontarse hasta 1932, cuando Charles Deutsch y René Bonnet se asocian para fundar la compañía de automóviles DB (Deutsch & Bonnet) y tras instalar su sede cerca de París, comienzan a fabricar coches, principalmente para competición. Pasado el tiempo, en los años 50, se atrevieron con los coches de calle a los que pusieron motores Panhard.
No obstante, como a veces ocurre, los socios tenían demasiadas diferencias en su forma de ver el futuro de la empresa y finalmente acabaron separados, cada uno formando su propia compañía. Es aquí cuando aparece Automobiles Renné Bonnet, que no tardó gran cosa en poner en circulación a nuestro protagonista, el Bonnet Djet. Porque sí, primero llegó al mercado como Bonnet Djet en 1962, un pequeñísimo coche deportivo con menos de cuatro metros de longitud y alrededor de 600 kilos. El objetivo de René era participar con este coche en las 24 Horas de Le Mans, prueba a la que llegaron por los pelos.
René no fabricaba sus propios motores, se los compraba a Renault y la primera versión del Djet hizo uso del bloque de cuatro cilindros tipo sierra con 1.108 centímetros cúbicos y 70 CV, que unido al cambio manual procedente de la Renault Estafette (una furgoneta de cierto éxito en su época) podía alcanzar los 165 km/h. Las diferentes evoluciones llevaron al Djet a usar motores más potentes, llegando incluso a contar con 100 CV, pudiendo rodar a 200 km/h.
El coche contaba con un chasis muy ligero, apenas 180 kilos, mientras que la carrocería era de fibra de vidrio. Lo montaba Matra en Francia, en la fábrica de Romorantin. Al parecer no era un coche caro, aunque sí muy específico y deportivo, algo radical .No obstante, Bonnet tuvo problemas financieros y no pudo seguir, siendo Matra quien se quedó con el proyecto (marca, deudas y todo lo que concierne al coche incluido).
Una vez fuera de la ecuación el señor René (pero con su hijo comandando el proyecto bajo amparo de Matra), se quiso dar una vuelta de tuerca al coche. El CEO de Matra por entonces, Jean-Luc Lagardère, vio este proyecto como una oportunidad para que Matra ampliara su presencia en la industria y contrató al ex diseñador de Simca, Philippe Guédon, quien modificó el Djet original y lo hizo algo más grande. Además, se recurrió al motor Gordini con 95 CV y posteriormente, a un 1.3 litros con 105 CV.
Se dejó de fabricar para dar paso al Matra 530 y apenas se llegó a montar más de 1.800 unidades.
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