La historia del Bugatti EB110 ya ha sido contada en multitud de ocasiones, no en balde, es un coche que se colocó en lo más alto del panorama internacional del automóvil, aunque su final fuera el que fue. Una lástima, desde luego, pero al menos, gracias a Volkswagen, la marca vuelve a estar viva, aunque ahora, según las últimas noticias, esté bajo control de Rimac y de Porsche.
Pero hay cosas de la gestación del deportivo francés que no siempre se cuenta, como la creación de una propuesta de Italdesign que, de haber sido la definitiva, habría cambiado muchísimo la imagen del modelo. La imagen y por supuesto, la percepción de la gente respecto al coche, porque incluso a día de hoy, más de 30 años después, sigue resultando actual. Quizá cambiando pequeños detalles, como los pilotos o los faros delanteros, el coche podría venderse tal cual, pero el resultado general, teniendo en cuenta la edad de la propuesta, es soberbio.
Se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1990 con el nombre de Italdesign ID 90, pero no llegaría nunca a producción porque ya había sido rechazado
A inicios de 1989, Bugatti ya tenía listo el primer chasis para el EB110. Era un chasis de aluminio, material que se usó en primera instancia para después, como todos sabemos, cambiar a la fibra de carbono. Un monocasco fabricado por Aerospatiale, en Francia, que poco después recibió el primer motor, en marzo de 1989.
Fue en este momento cuando la empresa comenzó a buscar un diseñador, enviando los dibujos técnicos a Bertone, a Gandini, Giugiaro y Paolo Martin. Todos ellos presentaron su propuesta para el Bugatti EB110, destacando especialmente el diseño de Giorgetto Giugiaro. Giorgetto ha sido uno de los diseñadores más prolíficos, demostrando una gran habilidad en dibujar todo tipo de coches, sin importar su objetivo o categoría en el mercado. Es una pena que no esté tan reconocido como Pininfarina o Bertone.
Se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Turín de 1990 con el nombre de Italdesign ID 90, pero no llegaría nunca a producción porque ya había sido rechazado por Romano Artioli, quien se decantó por el trabajo de Marcello Gandini. Artioli lo consideró demasiado alejado de “su concepto” del ideal moderno que debía mostrar el futuro Bugatti EB110.
El trabajo de Gandini no era especialmente convencional, el Bugatti EB110 es un coche que no gusta a todo el mundo, aunque no le faltan seguidores y resulta un coche espectacular. Pero el diseño de Giugiaro es más elegante y más refinado, con una cúpula (fabricada con vidrio electrocrómico) para el habitáculo muy popular en los coches futuristas por aquel entonces. Además, también destacaba por la ausencia de alerones o de faros retráctiles, bastante comunes por aquellos años.
Giugiaro trabajó la aerodinámica de otra forma, con superficies lisas y con unos bajos carenados, para generar la carga aerodinámica necesaria. Lo más extraño, si podemos considerarlo así, son las entradas de aire a los laterales del vano motor.
Italdesign no guardó su diseño en un cajón tras el rechazo de Bugatti y lo usó de base para desarrollar los BMW M12, BMW Nazca C2 y BMW Nazca C2 Spider, presentados entre 1991 y 1993. Coches que estuvieron cerca de llegar a producción, pero los alemanes finalmente se echaron atrás por los problemas sufridos con el BMW M1 y la recesión general que se vivía en la época.
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