Hubo una época en la que Volkswagen se destapó como una de las compañías más innovadoras y capaces, casi podría decirse que fue uno de los mejores fabricantes de automóviles de aquellos años. Y esa época fue, claramente, la que estuvo comandada por Ferdinand Pïech. Piëch, nieto de Ferdinand Porsche y ambicioso como pocos, tuvo una visión muy especial de lo que debía ser Volkswagen-Audi Group y no paró hasta que lo hizo realidad. Posiblemente, aquella fuera una de las mejores épocas de VAG, sin lugar a dudas.
Si hacemos un poco de memoria, fue entonces cuando Volkswagen se hizo con el control de Lamborghini, lanzando después del Murciélago, el reemplazo del brutal Lamborghini Diablo. También se hizo con el control de Bentley, poniendo en circulación el Continental GT con el motor W12. El Volkswagen Phaeton, un coche totalmente menospreciado, también nació en aquellos años. Audi se valió en varias ocasiones de la particular visión de Piëch, pues gracias él se creó el Audi quattro y, además, el Audi R8.
No obstante, lo que más se recordará de la época Piëch, sin lugar a dudas, será el resurgimiento de Bugatti. Ferdinand Piëch fue quien supervisó la compra de Bugatti y quien espoleó a los ingenieros para ir hasta donde fueran capaces de llegar. Resultó ser un agujero negro por donde se colaba el dinero a espuertas, pero el resultado fue tan bestial, que todavía hoy, más de 15 años después, sigue siendo uno de los coches más locos y sensacionales que se han fabricado nunca: el Bugatti EB16.4 Veyron.
¿Quién no conoce el Bugatti Veyron? Es uno de los automóviles más estratosféricos que se han creado, aunque también es justo reconocer que ya había otros sellos, como Hennessey, creando cosas tan locas como el Veyron, pero sobre coches ya fabricados por terceros. El Veyron fue un proyecto especial, muy complicado, tanto que estuvo a punto de mandar al carajo la imagen que tenía la propia Volkswagen y de mandar nuevamente al cajón al renacimiento de Bugatti. Pero finalmente no fue así, y gracias a ello, Bugatti, ahora bajo el control de Rimac Automobili y de Porsche, afronta un futuro donde la electricidad será el siguiente paso. Veremos si son capaces de mantener esa esencia que siempre ha tenido Bugatti, o al final todo se perderá por el camino.
Mucho más que un simple coche
El Bugatti Veyron es el coche de los 1.000 CV, el que requiere de una inversión de más de 27.000 euros para cambiar los cuatro neumáticos y unos 18.000 euros para cambiar aceite y filtros. Es uno de los coches más caros de mantener, con un mantenimiento anual de más de 200.000 euros. Pero todo esto, no es más que una serie de cifras, absurdamente altas, que ocultan realmente lo que significó el desarrollo del Veyron, plagado, como hemos comentado ya, de problemas y retrasos. Su aparición creó una especie de locura que permitió la llegada de muchos automóviles que buscaban batir las marcas del Bugatti de Volkswagen, todos prometiendo más de 1.000 CV con motores menos complejos que el desproporcionado W16 8.0 de cuatro turbos que desarrollaron los alemanes.
El Bugatti Veyron es el coche de los 1.000 CV, el que requiere de una inversión de más de 27.000 euros para cambiar los cuatro neumáticos y unos 18.000 euros para cambiar aceite y filtros
De hecho, el Veyron fue el resultado de la pasión de Piëch por los motores. Cabe recordar que Ferdinand Piëch era ingeniero de motores, un tipo que tenía la formación suficiente para saber que estaba metiendo en camisa de once varas, pero que estaba convencido de la necesidad de tener un megadeportivo como el Veyron en el catálogo de VAG. Es más, su primera idea era crear un motor de 18 cilindros, un sueño que nunca acabó con convertirse en realidad, pero que fue la primera opción para el Veyron. El mismo proyectó un esbozo de cómo podría ser ese motor en 1997, durante un viaje desde Tokyo a Nagoya en tren, usando para ello un sobre. ¿Cuántas ideas geniales se han proyectado en un simple trozo de papel durante un viaje?.
El esbozo de Piëch representaba un motor de 18 cilindros creado al unir tres unidades del VR6 de Volkswagen, con 60 grados entre cada bancada de cilindros, con un total de 6.25 litros y capaz de desarrollar 555 CV con aspiración natural, sin ningún tipo de sobrealimentación. Pero este motor acabó por desecharse, pues supuso el primero de todos los problemas que tendría el desarrollo del coche, principalmente con la refrigeración del propio propulsor y el peso. Pero tampoco dejaron que todo se fuera al traste, porque tan solo le quitaron dos cilindros al propulsor y además, la cilindrada se disparó hasta los 8.000 centímetros cúbicos durante su desarrollo.
La previsión era haberlo puesto a la venta en 2003
Durante la celebración del Salón del Automóvil de París del año 2000, se presentó el primer bugatti Veyron 16.4. Lucía una combinación de colores, plateado y negro, inspirada en el Bugatti Type 41 Royale Binder Coupe. Para entonces, el motor de 16 cilindros ya había alcanzado los 8.000 centímetros cúbicos, pero todavía no había recibido los cuatro turbos. Se anunció unas cifras que podían variar entre los 620 y los 650 CV, y aunque no se había implementado la sobrealimentación, si se tenía en cuenta, prometiendo entre 800 y 1.000 CV. De hecho, el motor que se mostró en París ya tenía luz verde para pasar a producción, con una previsión de comenzar con las entregas a finales de 2003.
Al año siguiente, en 2001, pero esta vez en Ginebra, se presentó una segunda versión del Bugatti 16.4 Veyron, pintado en azul y negro, dos tonos típicamente Bugatti, aprovechando para anunciar que los motores pasarían a los bancos de pruebas en mayo de ese mismo año (el Salón de Ginebra se celebraba, hasta el año 2020, siempre en marzo). Pero no se quedó aquí todo, porque en septiembre de 2001, con motivo del Salón de Frankfurt, se presentó una tercera unidad pintada de rojo y negro, que representaba casi el coche de producción. Habían estado durante seis meses sometiendo al coche a toda clase de pruebas que, entre otras cosas, habían afectado a su distancia entre ejes, que era 50 milímetros más larga, así como a diferentes partes de la carrocería, que lucían nuevas entradas de aire para refrigeración, así como nuevos desarrollos aerodinámicos menos apreciables a simple vista.
Fue entonces, en el Salón de Frankfurt, cuando se comenzó a hablar del coche de los 1.000 CV. Se anunció la implementación de cuatro turbocompresores, también se anunció que el peso rondaría los 1.550 kilos, que sería capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos y un 0 a 300 km/h en 14 segundos. La velocidad máxima estimada era de 405 km/h y se planteó un programa para que los compradores pudieran experimentar esa velocidad, teniendo que contactar con la marca para que enviara un ingeniero altamente cualificado, que llevaría consigo unos neumáticos especiales y que además, se encargaría de eliminar un limitador electrónico. Un programa que fue desechado en favor del desarrollo de unos neumáticos específicos, cuya creación fue realmente costosa.
Las promesas siguieron y en 2003, cuando se tenía pensado haber acabado con el desarrollo, se presentó una unidad más, nuevamente pintada de color azul y negro, con motivo del Gran Premio de Fórmula 1 de Montecarlo. Se prometieron entregas para ese mismo año, pero en realidad, todo estaba yendo mal. Los neumáticos estaban siendo un serio problema, la refrigeración seguía siendo un escollo demasiado importante para dejarlo de lado, la aerodinámica no era capaz de mantener el coche estable a alta velocidad y el peso seguía siendo muy alto. Esto provocó que el primer Veyron listo para circular se completó en agosto de 2003 y se había superado el presupuesto inicial programado en varias decenas de millones de euros.
De Ferdinand Piëch a Bernd Pischetsrieder
Según iban las cosas, todo parecía que acabaría siendo un desastre monumental y que el regreso de Bugatti no se produciría. La prensa empezó a especular, los aficionados no perdieron oportunidad de criticar a Volkswagen por sus grandilocuentes ambiciones y los clientes empezaban a pensar que se quedarían con las ganas de sumar a su colección el espectacular modelo de Bugatti.
Mientras tanto, a finales de 2003 Piëch abandonaba la presidencia de VAG y dejaba su lugar a Bernd Pischetsrieder, quien en lugar de cancelar el proyecto, le insufló un poco más de vida sumando al equipo de Bugatti a Thomas Bscher como presidente de la marca. Este famoso ex banquero y “solucionador de problemas”, no se andó por las ramas y envió de nuevo el coche a la mesa de diseño con un mensaje claro y conciso: solucionar los problemas ya. en 2004, con motivo del Salón de Ginebra, se anunció un retraso de 18 meses en las entregas, prometiendo también que sería la definitiva.
Y efectivamente, no hubo más oportunidades, básicamente porque no hicieron falta. El 3 de septiembre de 2005 se presentó en Molsheim, en la histórica localidad donde siempre estuvo la fábrica de Bugatti, el EB16.4 Veyron definitivo. El nombre, como seguro que muchos ya sabréis, se tomó del famoso piloto Pierre Veyron, quien ganó las 24 Horas de Le Mans en 1939 al volante del Type 57SC. Entonces también se anunció que su precio sería de un millón de euros sin impuestos y que se fabricarían 50 unidades al año.
A partir de aquí, todos conocemos la historia de uno de los coches más sensacionales del Siglo XXI. Cuando se detuvo la producción en 2011, se habían fabricado un total de 252 ejemplares del Veyron, todos con el volante a la izquierda. Las versiones Grand Sport y Grand sport Vitesse se mantuvieron en producción hasta 2015.
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