Todo el mundo conoce la Torre Eiffel. Es el principal reclamo, no sólo de París, sino de Francia entera desde que se comenzó a construir en 1887 con motivo de la Exposición Universal celebrada en París en 1889. Aquel mecano de hierro fue levantándose poco a poco ante los ojos de numerosos habitantes de la ciudad y su construcción fue seguida con gran expectación durante los dos años que duró. Entre quienes la contemplaban todos los días había un pequeño chico de nueve años, André Citroën, quien uniría su nombre a la Torre años más tarde.
Quizás aquella lenta construcción fuera el germen de la afición de Citroën por la ingeniería. El creador de la marca del doble chevron siempre sintió fascinación por la arquitectura y una obra como la Torre representaba además muchas otras cosas en las que el joven Citroën también creía; desde la fuerza y pasión que los hombres ponen para crear a partir de la materia, a la tecnología que ese tesón permite desarrollar y poner al servicio de todos.
La historia de Citroën con la Torre Eiffel comenzó allí, pero continuó de 1924 a 1934, cuando André consiguió convertirla en su mejor reclamo publicitario, escribiendo su nombre, el de su marca, en los cuatro costados de la misma durante una década con cientos de miles de pequeñas bombillas y manteniéndolas encendidas todas las noches durante diez años. Desde entonces, Citroën se ha mantenido fiel a la Torre, utilizándola como escenario para múltiples eventos y presentaciones en sus distintas salas y espacios de exposición allí disponibles.
Así, en 1982, casi medio siglo después de aquella luminosa presencia, Citroën volvió a utilizar a la Torre Eiffel para mantener en vilo a los parisinos una vez más. El 16 de septiembre, una misteriosa caja de madera de grandes dimensiones colgaba desde el primer piso. Quienes se encontraban sumidos en los habituales atascos de Paris a la orilla del Sena o paseaban por Trocadero fueron los primeros en verla aquella mañana.
Dia a día, la caja de madera iba descendiendo poco a poco desde la plataforma del primer piso hasta tocar el suelo a los pies de la torre , hecho que se produjo el sábado 25 de septiembre de 1982 ante la numerosa concurrencia de periodistas del mundo del motor convocados por el entonces director general de Citroën, Jacques Lombard, para poner luz y taquígrafos a lo que la caja encerraba.
Armado de una botella de Moët Chandon, Lombard arrojó el champagne contra la caja provocando la apertura de la misma y dejando a la luz la que sería la gran novedad del Salón del Automóvil de Paris de aquel año, una unidad del nuevo Citroën BX acabada en un fascinante y llamativo color rojo, el mismo que se utiliza en el logotipo de la marca. Aquel BX era el primer representante de una nueva generación de berlinas de la marca que marcaría la historia de Citroën en los finales del siglo XX y albores del XXI, un coche realmente revolucionario por distintos motivos.
Fruto de la colaboración del Centro de Estilo de Citroën en Vélizy con el carrocero italiano Nuccio Bertone, el coche ya había atraído la atención de los profesionales y aficionados del mundo del motor meses antes, dado que mantener en secreto el trabajo conjunto con el brillante diseñador alpino resultaba prácticamente imposible, máxime cuando todos estaban pendientes de la imperiosa necesidad que la dirección de Citroën se había marcado para renovar profundamente el diseño de sus coches.
Para ello, Citroën convocó un concurso a escala internacional al que se presentaron los grandes estudios y estilistas del momento. El ganador fue Bertone, lo que anticipaba la futura colaboración con la marca del doble chevron para la creación de su nueva berlina media. El proyecto ideado por Bertone para ganar el concurso recordaba poderosamente en su frontal a uno de los modelos más emblemáticos y atractivos elaborados hasta entonces por la marca, el Citroën GS Camargue, un modelo presentado como concept car en 1972. Igualmente, aquel proyecto mostraba una arquitectura muy semejante a la del Tundra, otro prototipo del momento obra también de Marcello Gandini, diseñador jefe de Bertone hasta 1980 y creador de muchos de los superdeportivos de Lamborghin, quien había propuesto una reedición del prototipo Tundra de Bertone, que originalmente era un coupé, al que le añadió dos puertas en los laterales y un portón trasero.
Cuando aquella caja de madera dejó caer sus cuatro costados al suelo revelando el nuevo BX, rápidamente todos pudieron apreciar la importante transformación que Citroën iba a experimentar. De las líneas suaves y redondeadas de carrocería que ofrecían diseños como los de los GS y CX se pasaba a un concepto claramente innovador y tremendamente original, marcado por angulos y líneas rectas y truncadas como era el del BX y que abriría las puertas al nuevo estilo de toda una nueva generación de modelos en la marca para toda la década de los 90 y principios del nuevo siglo: los AX, ZX y XM, modelos que tuvieron todos una buena acogida comercial, muy especialmente los dos primeros.
Aquel primer BX presentó una gama en la que se ofrecían distintas versiones en torno a tres mecánicas gasolina, dos motores de 1.360 cm3 que se ofrecían en dos niveles de potencia: (BX y BX 14), y un 1.590 cm3 (BX16) que entregaba 90 CV. La gama se articulaba igualmente en torno a numerosos niveles de equipamiento que rápidamente cautivaron al público. Y, en apenas tres años, la familia del BC se amplió con el lanzamiento de las versiones dotadas con los motores diesel de 1.900 cm3 (BX19D) y 1900 gasolina (BX19). En 1985 llegarían las variantes de carrocería Break, que Citroën también ofreció con los motores gasolina o diesel antes mencionados.
Gracias a su innovador diseño, a la nueva gama de motores presentados con el coche, a los acertados niveles de equipamiento ofrecidos, a unos precios relativamente asequibles para la época y el modelo de coche y, a las numerosas innovaciones que el BX ofrecía, la nueva berlina media de Citroën rápidamente alcanzó un notable éxito comercial tanto en el mercado francés como en el internacional. Las elevadas prestaciones y su brillante comportamiento dinámico, gracias sobre todo al espectacular confort y equilibrio que le proporcionaba su llamativa suspensión hidroneumática, hicieron de él uno de los best seller de su época.
El BX mantenía señas icónicas de la marca, como el limpiaparabrisas de brazo único introducido en el Citroën CX, la arquitectura cinco puertas del Citroën GSA o los peculiares satélites y mandos de la instrumentación. Además, contaba con una excepcional suspensión hidroneumática cuyo confort se veía ampliado en el interior con unas tapicerías cuyo revestimiento de terciopelo era mucho más denso que el de sus predecesores y cuyos asientos contaban con los reglajes dispuestos en la parte delantera de la banqueta, lo que evita los por entonces habituales contorsionismos para su adaptación al cuerpo de los pasajeros. Otra de sus importantes innovaciones vendría de la mano del BX Digit de 1985, modelo sobre el cual Citroën comercializaría el primer cuadro de la instumentación completamente digital. Aquel BX contaba no solo con instrumentación digital, también habiá mandos y señalizaciones digitales y pantallas en su consola central.
Y es que el BX cautivó a numeroso público, atrayendo clientes de todos los perfiles con versiones como la de acceso a la gama, la BX 12 con motor de apenas 1,2 litros pero dotada igualmente con la suspensión hidroneumática y con un sistema de frenos con discos en las cuatro ruedas y servofreno, realmente avanzado para lo que por entonces se ofrecía en el mercado. O la siempre recordada BX 19 GTI 16 Válvulas, cuyos 160 CV y deportivo comportamiento cautivaron de inmediato a quienes gustaban de practicar una conducción más dinámica pero segura por las divertidas carreteras de entonces. Sus 220 km/h de velocidad punta eran todo un reto que muchos se empeñaron en alcanzar. La gama se completaría más aún con nuevas versiones, tanto de la berlina como de la variante Break equipadas con un eficaz sistema 4×4 con el que muchos se aventuraban circular por cualquier terreno y que fue la génesis del sistema de tracción total que llevó a Peugeot y Citroën a dominar largo tiempo los Raids de Tierra como el Paris Dakar.
El BX se mantuvo en producción desde 1982 a 1993, fabricándose un total de 2.135.000 unidades (versiones comerciales, como la BX Enterprise, aparte). Fue de los primeros modelos en resistirse a desaparecer tras el lanzamiento en 1993 de su sucesor, el Xantia, pues Citroën mantuvo un pequeño remanente de producción del mismo hasta prácticamente un año después del lanzamiento del Xantia para satisfacer los deseos que muchos clientes que seguían preguntando por el coche.
