Diseñado para durar, para ser reparado fácilmente, para consumir poco (dentro de los estándares de la época) y para satisfacer las necesidades específicas de sus compradores. Era el “caracol de hojalata”, un vehículo para ser utilizado tanto en ciudad como en carretera y, tal vez, incluso como un segundo coche familiar. Pero también un vehículo capaz de responder a las necesidades de movilidad de cualquier tipo de propietario del mismo, ya fueran éstos gente sin apenas recursos y que apenas podían acceder a otro automóvil, médicos y curas rurales, panaderos, maestros, agricultores, repartidores puerta a puerta,…
Fue uno de esos coches que nacieron para dotar de movilidad a una nación, Francia, después de una guerra. Para permitir a la sociedad moverse y desplazarse de un lado a otro adaptándose a la mayor versatilidad de usos posible y adecuada sobre todo tipo de firmes y en todo tipo de lugares y situaciones. Un coche que agradara tanto a mayores como a jóvenes y capaz de llegar a cualquier lugar, cercano o lejano. Un vehículo considerado más como una herramienta doméstica, simple y fiable más siempre a disposición de sus propietarios.
En 1934, Citroën no atravesaba un buen momento. El lanzamiento del 7, el primer modelo dotado de tracción delantera no había reportado los beneficios previstos y André Citroën tuvo que recurrir a Michelin para evitar la quiebra de su empresa. Tras la venta de sus acciones, André se retiró y a principios de 1935 enfermó y murió ese mismo año. Michelín puso al frente de la empresa a Pierre-Jules Boulanger, quien junto al ingeniero André Lefebvre y al diseñador Faminio Bertoni recuperaron un viejo proyecto de André Citroën para desarrollar un vehículo sencillo, “con capacidad para cuatro adultos y 50 kilos de equipaje, capaz de circular sobre un campo arado con una cesta de huevos sin que ninguno se rompiera” tal y como indicaba Citroën en su propia descripción del coche.
Un vehículo que, en su día, fue descrito como “el cruce mágico entre un Pegaso y un pasa verduras”, pues aunaba las capacidades del mítico corcel con la utilidad y disponibilidad del utensilio de cocina. Aquel ”Toute Petite Voiture” (coche totalmente pequeño) se construyó a partir de una plataforma portante de madera con un chasis elaborado mediante tubos de aluminio imbricados entre sí, sobre el cual se montaba un bloque motor de aleación monocilíndrico o bicilíndrico refrigerado por aire y asociado a una sencilla caja de cambios de tres marchas. Una combinación mecánica tan simple que ni tan siquiera tenía instalación eléctrica ni batería como soporte para el arranque. La carrocería del vehículo era básicamente de chapa ondulada y las suspensiones también eran de sencillo diseño, muy efectivas, aunque muy blandas.
Aquel prototipo se tradujo en 1937 un primer prototipo con el cual los ingenieros de Citroën comenzaron las pruebas en unos terrenos cercanos a París. Dos años y casi 50 prototipos después, el coche ya estaba a punto y listo para conducir. La idea de Citroën era presentarlo el mes de septiembre de aquel mismo año en el Salón del Automóvil de París, pero el estallido de la II Guerra Mundial alteró todos los planes previstos para su comercialización.
La contienda provocó la destrucción de los diferentes prototipos y también de los planos del modelo, para evitar que el ejército alemán pudiera hacerse con ellos. Y la línea de construcción prevista acabó requisada por el ejército francés para la producción de armamento y vehículos de carácter militar. Sin embargo, algunos ingenieros y mecánicos de la marca involucrados en el proyecto consiguieron ocultar algunos prototipos y documentos del proyecto, pensando en poder producir el modelo al finalizar la guerra.
Uno de los que consiguió salvarse fue el popularmente conocido como el “Cíclope”, por disponer únicamente de un faro instalado sobre el capó de la unidad, aunque posteriormente acabó sobre la aleta izquierda para evitar que el coche fuera confundido con una motocicleta mientras circulaba.
Acabada la guerra, Citroën reactiva su actividad empresarial y el proyecto del 2CV es recuperado nuevamente por Boulanger, esta vez, con un motor bicilíndrico de cilindros opuestos refrigerado por aire y acoplado a una caja de cambios de cuatro relaciones de marcha que entregaba 9 CV de potencia máxima. En 1948, el 2CV se presenta en la 35ª edición del Salón del Automóvil de París, con división de opiniones, aunque finalmente su practicidad acabó imponiéndose y se le consideró como una solución interesante, lo que dio paso a principios de 1949 a que Citroën iniciara su producción en serie. Ahí comenzó la gran aventura que motorizó Francia después de la guerra y que llegó hasta finales de 1990, cuando oficialmente la la marca del doble chevrón decidió cesar la producción del modelo.
Diez años antes, también en el Salón de París, Citroën daba a conocer la última gran versión del 2CV, el Charleston, una serie inédita de inicialmente apenas 8.000 unidades que gozó de tanto éxito que paso a convertirse en una versión más de la gama en 1981 y que aguantó el tirón de ventas del modelo hasta el cese de la producción del mismo el 27 de julio de 1990, cuando el último 2CV salió de las cadenas de producción de Citroën en la factoría de Mangualde (Portugal). Aquel último 2 CV era un Charlestón 2CV 6 acabado en color gris Nocturne y Gris Cormorán y fue la unidad 5.11.969 producida del popular modelo (al final de este artículo podéis ver el vídeo del acontecimiento)
El Charlestón nació hace ahora 40 años, “para satisfacer a los ‘puristas’ del 2CV”, con sus faros redondos y la cubierta del coche terminada en color rojo. Un coche “chic” y sin complejos que se convirtió en la versión de mayor equipamiento y potencia de los algo más de 40 años de historia del 2 CV.
El 2 CV 6 Charleston tiene todo el encanto y toda la sencillez del 2 CV, pero añade, de manera armoniosa, un toque suplementario de diversión y de elegancia. Exhibe una inimitable carrocería bicolor cuyos tonos están separados por una línea redondeada que recuerda a las líneas del prototipo del 2 CV de 1939. El color más oscuro cubre la parte inferior de la carrocería, las aletas y el techo hasta la parte superior del parabrisas. El color más claro, por su parte, recubre la portezuela del maletero, el capó, el marco del parabrisas y el resto de las puertas además de las ruedas. Una línea compuesta de dos rayas blancas envuelve la parte superior de los cristales siguiendo su forma redondeada y, justo encima, un junquillo cromado da protagonismo al vierteaguas.
Mientras que los Charleston de edición limada tenían las carcasas de los faros en color rojo Delage, los modelos de gran serie tienen los faros cromados. Los parachoques están pintados en color gris metalizado y, en la parte inferior derecha de la portezuela del maletero aparece un logotipo adhesivo cuadrado en el que figura el nombre del modelo. Los bajos de la carrocería reciben unos junquillos cromados mientras que las ruedas están equipadas con embellecedores también cromados procedentes del Dyane. Con el mismo nivel de equipamiento que el 2 CV 6 Club, el salpicadero dispone de un gran velocímetro y de botones pulsadores de forma rectangular para accionar los limpiaparabrisas, los faros de posición y el testigo del nivel del líquido de frenos.
Asimismo, encontramos el volante monobrazo que equipa a los 2 CV de gama alta desde 1976. El coche dispone de dos parasoles, uno de ellos, el del acompañante, equipado con espejo de cortesía. Detrás de los mismos encontramos los dos enganches que permiten soltar la parte delantera de la capota para convertir el coche en un descapotable desde el interior del vehículo.
El interior de las puertas está recubierto con un tejido gris y con una banda de plástico negro que, en su propio modelado, incluye un tirador que permite ayudar a cerrar la puerta, envuelve la palanca de apertura y esconde el sistema de cierre. El 2 CV 6 Charleston recibe, en su edición limitada, una tapicería “Pata de gallo” mientras que las unidades de gran serie tienen unos asientos tapizados en un tejido gris con motivos en forma de rombos.
Al contrario que los 2 CV 6 Club y Special, no está disponible la opción de embrague centrífugo. Desde su lanzamiento y durante toda su carrera, el motor del 2 CV 6 Charleston no conocerá ninguna modificación notable. Se ofrece con un motor A06/635 con una potencia de 29 CV DIN a 5.750 rpm. Estas prestaciones se han conseguido gracias a la adopción de un carburador de doble cuerpo Solex 26/35 CSIC en 1978. Este bloque de 602 cm3 montado desde 1970 conserva sus principales características. El diámetro y la carrera se mantienen en 74×70 mm con una relación de compresión de 8,5:1 y un par motor de 4 mkg a 3.500 rpm. El circuito eléctrico de 12 V tiene un alternador de 28 A movido por correa y con una polea que mueve el ventilador de refrigeración de 9 palas. La suspensión es por interacción entre las ruedas delanteras y traseras y está equipada con muelles helicoidales. Los frenos son de tambor tanto en las ruedas delanteras como traseras, accionados por un cilindro maestro simple.
