Italia es el país de los deportivos, y el lugar donde nacen los coches más pasionales, y además, los más bellos del mundo. Pocos, muy pocos, estarán en contra de estas afirmaciones, aunque también es justo reconocer, que esos automóviles requieren cuidados un tanto especiales. Son coches con una fuerte personalidad, y en ocasiones, tremendamente caprichosos.
Esa pasión que se tiene en Italia por estas máquinas (como curiosidad, allí los coches son femeninos, pues son máquinas), provoca que existan toda clase de especialistas y pequeñas empresas que trabajan de forma casi artesanal, dando a luz algunas creaciones sumamente interesantes, pero también, muy desconocidas. Casi como el de Luigi Bertocco, ex piloto de pruebas de Ferrari en la década de los 60, quien gracias al apoyo (financiero) de Giovanni y Sergio Aguzzoli, padre e hijo, ex charcuteros (distribuidores), propietarios de un concesionario Alfa Romeo en Parma y muy adinerados, pudo dar forma a una idea apasionante.
Como no podía ser de otra forma, el proyecto que estos señores pusieron en marcha, tenía como objetivo crear una berlinetta para competición con el motor en posición trasera central, un esquema que se difundió de forma imparable durante la década de los 60 por sus cualidades, llegando incluso a influir en la “todopoderosa” Ferrari. Aunque, como casi todos sabéis, la cabezonería de Enzo Ferrari impidió que, en un principio, se comercializara con el Cavallino Rampante en el frontal.
La realización de la idea, es decir, la creación propiamente dicha del coche, la llevaron a cabo Giorgio Neri y Luciano Bonacini, ex miembros del departamento de carreras de Maserati, contando con la ayuda del taller del concesionario Alfa de los Aguzzoli. El coche recibió el nombre de Condor Aguzzoli, el apodo que solía recibir Sergio, seguido del apellido de los inversores.
Primera intentona en 1963
El Condor Aguzzoli nació en un entorno histórico importante para el automóvil, un momento en el cual, se estaban popularizando los motores colocados en posición trasera central, llegando a aparecer algunas de las primeras iteraciones de dicha configuración como el De Tomaso Vallelunga, el Bonnet Djet (el primer coche “de calle” con motor central) o el ATS 2500 GT. Luego llegó el Dino 206 y 246 GT, así otra serie de modelos, como el Lamborghini Miura, que dieron un nuevo impulso al segmento de los deportivos.
Para el Aguzzoli, Neri y Bonacini desarrollaron un chasis tubular, ligero y resistente, pero ya tradicional en aquellos años, que acogería un motor Alfa Romeo y estaría vestido por una carrocería fabricada por completo usando aluminio, una solución que si resultaba avanzada en aquellos años y que contó con el saber hacer de Piero Drogo, experto carrocero de la época, propietario del taller Sport Cars, donde se fabricó en años siguientes coches como el Ferrari 330 P3.
La primera unidad del Condor se construyó en 1963. Estaba animado por un bloque de cuatro cilindros Alfa Romeo procedente del Giulietta SZ, con 1.290 centímetros cúbicos, pero retocado para rendir 128 CV. Estaba acoplado a un cambio Citroën ERSA, que se tomó del Citroën ID19. Sus creadores tenían la esperanza de ver como Alfa Romeo se involucraba oficialmente en el proyecto, pues por aquel entonces, la marca italiana atravesaba un momento de euforia debido al éxito de coches como el Giulia o el Giulietta, empezando a barajar el regreso de forma oficial a competición. Algo que nunca ocurrió, porque Alfa Romeo pensaba más en una estructura interna.
Sin embargo, esa posibilidad estuvo muy cerca de hacerse realidad en 1963, cuando aquella primera unidad, con Bertocco al volante, hizo un gran papel en el Aeródromo de Módena. Después de los buenos resultados, se decidió inscribir el coche en la Copa FISA. Nunca llegó a correr, ya que el piloto, en el último momento, decidió que prefería ponerse a los mandos de un Alfa Romeo Giulia Ti Super.
Un segundo prototipo con nuevas soluciones
Alfa Romeo no escogió a los Aguzzoli porque, en aquel momento, se lanzó el Alfa Romeo Giulia TZ, que le sirvió a Chiti para formar AutoDelta y convertirse en la división de carreras de la marca. No obstante, la situación no desanimó a sus creadores, quienes habían puesto en marcha el desarrollo de una segunda unidad, aunque no era igual, sino que contaba con retoques en el chasis, un nuevo motor y algunas soluciones muy avanzadas.
El chasis, aunque de nuevo diseño, seguía siendo un tubular de acero. Lo que cambiaba, y mucho, era la carrocería, fabricada en plástico “ultra ligero” reforzado con fibra de vidrio. En esta ocasión, estaba diseñada por Franco Reggiani y se fabricó en Sant’Ilario d’Enza. Respecto al motor, se recurrió al cuatro cilindros del Giulia TZ, aunque tampoco se usó tal cual, si no que se aumentó la cilindrada de los 1.575 centímetros cúbicos originales, hasta los 1.730 centímetros cúbicos, superando los 130 CV (aunque no hay datos oficiales).
Durante la realización de la segunda unidad, Reggiani se excedió, según informes de la época, en el estudio teórico y se vio obligado a dar un paso atrás, porque se tomó un camino en el diseño que mejoraba la penetración, pero perjudicaba seriamente la refrigeración del propulsor, que se calentaba demasiado.
La segunda entrega del Condor Aguzzoli, el que aparece en las fotos a color (con las correcciones en el diseño), participó junto a la primera versión, en diferentes pruebas oficiales con algunos éxitos absolutos y de clase. A partir de 1965 solo se dejaron ver esporádicamente y poco después, la primera unidad fue desguazada, mientras que la segunda desapareció del panorama mundial hasta quedar olvidad. Fue un coleccionista quien se encontró, por casualidad, con las “huellas” de la segunda unidad, llegando a adquirirlo y restaurarlo.
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