No cabe duda que el Chevrolet Corvette, es uno de los deportivos estadounidenses más valorados y apreciados de la historia de este invento. Desde que salió al mercado hace muchas décadas, allá por los años 50, ha ido evolucionando y ganando adeptos con cada renovación. La última de todas, el actual Corvette C8, es quizá uno de los más espectaculares y rompedores de toda la saga, y no solo por haber colocado el motor, por fin después de muchos años de rumores, en posición central-trasera.
Las primeras generaciones son coches muy coleccionables y hay muchos aficionados en Europa que los guardan como paño en oro, además de ser bastante fáciles de ver en concentraciones. Son coches muy llamativos y el sonido de su V8 hace girar cabezas a su paso de forma constante. Pero cabe la duda de si, a día de hoy, todos los Corvette son coleccionables. La experiencia y lo que ocurre con las primeras generaciones, hace pensar que sí, que cualquier Corvette en buena forma, sobre todo si son versiones especiales y potentes, son totalmente coleccionables.
Bajo el capó del Corvette C5 había bloque V8 LS1 de 5,7 litros en aluminio, que suponía una pérdida de 36 kilos frente al C4
Esto viene a cuento porque, al haber sido puesto en circulación por primera vez en 1996, el Chevrolet Corvette C5 está más cerca de un coche clásico que de un coche moderno. Se podría considerar “youngtimer”, pero las primeras unidades tienen ya 25 años, aunque a simple vista se siga viendo como un deportivo actual.
Pronto nos encontraremos con muchas situaciones similares, coches que por edad podrían ser considerados, perfectamente, coches clásicos, pero que por diseño o tecnología podrían pasar por cualquier coche actual sin muchos problemas. Es algo que a los aficionados no les ha pasado inadvertido y no es raro ver en foros o redes sociales comentarios al respecto. Estamos a punto de ver la generación de coches clásicos, menos clásicos que nunca.
No en balde, el Corvette C5 llegó al mercado con muchas novedades, como la condición de ser el primer Corvette desde el C1, que se diseñó pensando en una versión descapotable. También hubo novedades técnicas en cuanto a suspensiones, frenos o el motor. Es más, fue el primer Chevrolet Corvette en décadas, que se construía partiendo de cero y apunto estuvo de no aparecer nunca. El lanzamiento del Corvette C5 estaba programado para 1993, para celebrar el 40 aniversario del modelo, pero tuvo que retrasarse hasta 1996 por falta de liquidez de General Motors, iniciando las ventas en 1997.
A veces los aficionados caen en el error de considerar el C5 una mera evolución del C4, ya que estéticamente así parece por las enormes similitudes, pero nada más lejos de la realidad. El Corvette C5 tenía una concepción y una construcción totalmente diferentes al anterior C4 y por ejemplo, fue el primer automóvil de producción estadounidense en emplear fibra de carbono para algunos elementos.
En Europa se tiene por aceptado, que los deportivos americanos, al menos de aquellos años, estaban menos evolucionados que los europeos. Y en algunos aspectos así era, pero sólo en algunos. El propio Corvette C5 confirmaba esta aseveración con un chasis de acero hidroconformado, una técnica que emplea la acción de un líquido a altísima presión para conformar un material, en este caso acero.
Bajo el capó había un motor nuevo, el bloque V8 LS1 de 5,7 litros construido en aluminio, que suponía una pérdida de 36 kilos frente al Corvette C4. También fue el primer Corvette en emplear un cambio transaxle, es decir, colocado en el eje trasero o cerca de este. Las primeras versiones de este motor rendían 350 CV, siempre sin sobrealimentación alguna, aspiración completamente natural. En 2001 ganó 5 CV, mientras que se lanzaba al mismo tiempo la versión más radical del Corvette C5, el Z06 con 390 CV, puesta a punto más “racing” y diferentes modificaciones para hacerlo más rápido.
La versión más potente del Corvette C5 llegaría dos años antes de su cese de producción, una evolución del Corvette Z06 con 411 CV y 540 Nm de par, suspensiones “magnéticas” (el sistema Magnetic Ride Control, también conocido como MagneRide) y algo menos de peso total.
Curiosamente, en España se vendía con cambio automático siendo el manual una opción con sobreprecio, nada menos que medio millón de las antiguas pesetas o, dicho de otro modo, 3.000 euros de entonces (sin contar inflación). Aun así, el Corvette C5 tuvo una buena acogida por la prensa y además, era más barato que sus principales rivales.
¿Futuro clásico o “coche viejo” para disfrutar? Por imagen, nadie lo llegará a considerar un clásico hasta dentro de otros 15 o 20 años, pero por edad, habiendo abandonado la línea de montaje en 2004, está cerca de ser un clásico en toda regla.
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