La Segunda Guerra Mundial, más allá de la enorme catástrofe que fue, también sirvió de cuna para una desbocada innovación en innumerables campos, que permitió que miles de ingenieros volvieran a sus labores tras la guerra con una incalculable cantidad de información y una formación que, de otra forma, quizá, no habrían tenido. No hay mal que por bien no venga, como afirma el dicho, y tras la guerra, el desarrollo y la evolución creció casi sin freno, en ocasiones, hasta límites que hoy día parecen poco lógicos.
Una de las áreas clave durante la guerra, la aerodinámica, se destapó como una rama ingenieril que abría una nueva forma de entender muchas cosas, como las aeronaves y sí, también los automóviles. Fue entonces cuando los coches aerodinámicos e inspirados en la aviación comenzaron a surcar las calles de medio, aunque, sobre todo, de los Estados Unidos de América. Allí, gracias a su mejor posición después del conflicto, donde aparecieron algunos de los proyectos más locos de la década de los 50 y la década de los 60, aunque muchos de ellos comenzaron a dar sus primeros pasos a finales de los 40.
De hecho, apenas dos años después de terminar la contienda, se creó uno de los automóviles más peculiares y extraños de cuantos han pisado las calles estadounidenses, y sí, solo se dejó ver por el Nuevo Mundo, pues Europa no estaba en condiciones de abrirle las puertas a ideas locas y el proyecto, además, no tuvo un buen final. Es más, su creador, Glen Gordon “Gary” Davis, acabó acusado de fraude y tuvo que pasar dos años en prisión. Gary siempre defendió su inocencia, siempre dijo que nunca había, aunque, actuado con malicia, pero los inversores y clientes no pensaron lo mismo.
Inspiración aeronáutica y solo tres ruedas
La aerodinámica fue uno de los apartados que más evolucionó durante aquellos años posteriores a la guerra y una de las ramas de ingeniería que más afectaron a los automóviles durante muchos años. La aerodinámica se comenzó a aplicar a los coches especialmente rápido, apenas unos años después de la guerra y los coches, sobre todo los de competición, empezaron a tomar formas más suaves y carrocerías repletas de líneas curvas y redondeadas. Uno de los mejores ejemplos de la aerodinámica aplicada al automóvil tras la guerra es el Jaguar D-Type, vencedor de las 24 horas de Le Mans, claro está.
En Estados Unidos las cosas se llevaron, en ocasiones, un poco más lejos. En la Tierra de las Oportunidades, las cosas no habían acabado tan mal como en Europa, ni siquiera les llegó un mísero misil a sus fronteras, así que el crecimiento cuando la guerra concluyó fue exponencial. La gente tenía ganas de comprar, los ánimos estaban por las nubes y la sensación era de vivir en la nación más fuerte del mundo. Y eso se notaba en las calles y en las tiendas, sirva como ejemplo que en Estados Unidos comenzaron a experimentar con la televisión en color en la década de los 40 y se comenzó a vender en los 50. Y esto es un ejemplo nimio, pero ofrece una imagen clara de que buscaban los norteamericanos en aquellos años.
La base del David Divan era un chasis tubular de acero y podía estar propulsado por un motor Continental de cuatro cilindros y 63 CV
La inspiración aeronáutica fue la base para muchas creaciones automovilísticas, algunas con buenos resultados y otras, con mucha menos suerte. Y no porque fueran un mal proyecto, sino más bien por su erróneo planteamiento y su nulo estudio de viabilidad. Que se lo digan a Glen Gordon “Gary” Davis, que lo vivió en primera persona cuando su proyecto, el Davis Divan, se dio de bruces con la realidad. Davis era un tipo que tenía una empresa de compra-venta de coches usados, pero era muy ambicioso y quiso dar un paso más, sobre todo tras haber visto un extraño coche llamado “The Californian”, un vehículo creado por el diseñador Frank Kurtis para el piloto Joel Thorne. Un coche con tres ruedas y un motor V8 que, al parecer, era cualquier cosa menos conducible.
Gary tomó ese concepto de automóvil y lo llevó un paso más allá, incorporando gran cantidad de tecnologías de vanguardia tomadas del mundo de la aviación, como la aerodinámica o una plataforma con tres ruedas que se inspiraba en el tren de aterrizaje de los aviones. La carrocería fusiforme con faros retráctiles, era muy aerodinámica y futurista, estando además fabricada con aleación teniendo también un techo duro desmontable fabricado con fibra de vidrio. La base era un chasis tubular de acero y podía estar propulsado por un motor Continental de cuatro cilindros y 63 CV, o un Hercules también de cuatro cilindros con 47 CV. Se dice que podía alcanzar los 187 km/h. Todo ello con cuatro ocupantes sentados en un diván que ocupaba todo el ancho del coche.
Una clase magistral de relaciones públicas, pero un desastre en lo demás
Tras crear una unidad totalmente funcional, Gary comenzó con lo que se podría considerar como una clase magistral en relaciones públicas. El primer prototipo del Davis Divan se presentó en el Ambassador Hotel de Los Ángeles, contando con la asistencia de ex reportero de Los Ángeles Herald-Express, Jack Adams, así como con la presencia de la actriz Cleo Moore. Davis también contrató a cuatro azafatas de American Airlines para que se sentaran en el amplio asiento del coche, para mostrar que cuatro personas podían viajar cómodamente. todo un despliegue que logró que los asistentes a la presentación quedaran cautivados y alucinados por un coche que parecía venido del futuro. Igualmente, Davis logró que su coche apareciera en una gran cantidad de revistas de renombre como Business Week, Life & Parade o en diferentes noticiarios de la época, que se proyectaban en los cines, frente a millones de estadounidenses, antes de que comenzara la película.
La presentación dio buen resultado y unos inversores, aportaron el capital suficiente para financiar un viaje de costa a costa en uno de los primeros prototipos del Davis Divan, como gancho para vender licencias de concesionarios. Una idea que le reportó nada menos que 1,2 millones de dólares (equivalente a 17,3 millones de dólares sumando la inflación), tras vender más de 350 licencias. Las cosas no podían ir mejor, y no lo fueron, porque a partir de aquí, todo se fue al traste.
Davis era bueno llamando la atención y vendiendo el producto, llevaba muchos años haciendo precisamente eso, vendiendo, pero como muchos otros, la puesta en producción son una calamidad tras otra, claramente por una gran falta de conocimientos y experiencia. Montó la sede de la empresa y la fábrica en un viejo hangar del aeropuerto de Van Nuys, se contrató a trabajadores y se compró las herramientas y el equipo necesario. Pero la puesta en producción no acababa de completarse y los retrasos se acumulaban.
Los inversores y aquellos que habían comprado la licencia para el concesionario empezaron a impacientarse y a reclamar o bien el dinero, o bien los coches prometidos. Los trabajadores, sin percibir su sueldo, también comenzaron a reclamar lo que era suyo. El dinero nunca llegó y Davis acabó siendo sentenciado por estafa a dos años de trabajos en un campo de trabajo de una prisión-granja. Davis insistió constantemente en su inocencia, que no había existido malicia en ningún momento y que todo se debía a su inexperiencia.
Se calcula que solo existen 13 unidades del Davis Divan, dos de ellos prototipos, de cuales, hoy sobreviven 12 coches.
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