Llevar la tecnología disponible en los monoplazas de la Fórmula 1 a los vehículos de producción en serie destinados a un uso en carretera abierta es sin duda uno de los objetivos que los distintos equipos de la categoría reina del automovilismo mundial tienen, especialmente si estos pertenecen a marcas vinculadas directamente con los grandes productores mundiales de automóviles.
El equipo Mercedes-AMG Petronas ha sido sin duda el gran dominador de los últimos años en la categoría reina del automovilismo mundial. La marca de la estrella no sólo ha buscado la gloria del triunfo, también obtener importantes avances tecnológicos que se han ido implantando de manera puntual en las distintas series de su portfolio de vehículos en producción. Tanto las relativas a su tren de potencia, como en lo concerniente a los esquemas de suspensión, sistemas de frenado, de control de la dirección, aerodinámica, etc.
Mercedes AMG One, directo al asfalto
Pero si hay un modelo en el que todos los avances logrados durante estos años se ponen al alcance de los usuarios de una manera legal y permitida para su utilización en las calles y carreteras ese es sin duda el superdeportivo Mercedes AMG One. El hipercoche de la marca de la estrella ya cuenta con la homologación, con las certificaciones y con todos los permisos y autorizaciones, incluidas también las medioambientales en materia de emisiones de la normativa Euro6 en ciclo RDE, para su utilización sobre el asfalto en el exterior de los circuitos de competición, circulando como un vehículo más en uso en medio de tráfico real.
“Para muchos es un sueño hecho realidad. Algo que muchos más aún consideraron durante el período de implementación y desarrollo que ha tenido el proyecto que sería imposible de lograr”, comenta Phillip Schiemer, responsable de AMG. El AMG ya es un coche deportivo dotado con el motor de un Fórmula 1 para poder circular por carretera. Tras 55 años de trabajos, desde su fundación, finalmente AMG lo ha logrado. Al fin tiene un hípercoche como el One apto para su uso regular en carretera abierta.
Manejado adecuadamente, el One ruge sobre el asfalto igual que lo hace sobre las pistas de carreras, evidentemente no de la extrema manera que lo hace sobre el asfalto de los circuitos, pero sí trasladando toda la emoción y sensaciones que su uso proporciona. Especialmente en la cartera, pues a los costos de su elevado precio (2.750.000 euros netos, antes de impuestos) se le añaden los elevados costes de mantenimiento que el propietario del coche deberá soportar. Nada menos que hasta 850.000 euros por servicio.
Una cifra nada despreciable pese al largo lapso que el fabricante ha establecido para el mismo: una vez cada 50.000 km (49.890 km exactamente), además de cualquier otra intervención que pudiera producirse entre los citados intervalos. Los ingenieros de Mercedes AMG han confirmado que tal sería el coste si hubiera que intervenir y volver a trabajar todo el tren de transmisión durante el cual todos los elementos mecánicos del coche se revisan por completo y todos sus líquidos y fluidos se retiran y reponen de nuevo por completo.
Y todo ello sin contar además con que, de manera anual, AMG recomienda realizar revisiones cada 5.000 km de uso normal del coche. Lo dicho, el relleno de la cartera de sus propietarios ha de ser especialmente abundante a la hora de afrontar tanto la compra como la posesión del Mercedes AMG One. Casi semejante ha debido ser el coste de la homologación para el uso del coche por las carreteras y calles de las ciudades europeas, pues de momento Mercedes AMG aún no ha homologado ni certificado el One para su uso en los Estados Unidos. Hacerlo habría supuesto tener que aceptar significativos compromisos tanto en el rendimiento como en el carácter del motor de F1 que está presente a bordo del One. Eso no significa que los millonarios americanos que puedan acceder a comprar el coche no puedan hacerlo y, ni mucho menos, disfrutar de su conducción. Para ello Mercedes One ya está trabajando con las autoridades del otro lado del atlántico la dispensa de una autorización especial con kilometraje anual limitado que permitiría su uso, tal y como sucede con el de otros muchos híperdeportivo en los Estados Unidos.
Mercedes AMG One, tecnología de Fórmula 1
Biplaza, con carrocería monocasco y tren motriz de carbono, el AMG One cuenta con un motor central de Fórmula 1 de tecnología híbrida y un eje delantero de tracción eléctrica. Este modelo de producción en serie ya definitivo es prácticamente el mismo coche que se mostró por primera vez al público hace ya cinco años en el IAA de Francfort de 2017 y que vio como su lanzamiento tuvo que ser demorado en distintas ocasiones. Previsto inicialmente para 2019, su primer gran retraso se debió a los problemas que generaba su tren motriz, Daimler pospuso el lanzamiento hasta 2021, momento en el cual además de la pandemia, el software del coche también daba problemas, una nueva razón para que Daimler retrasara nuevamente el lanzamiento del modelo.
Finalmente, tras la resolución de los problemas surgidos en el camino, el One ya está disponible. “Los inmensos desafíos técnicos que planteaba convertir un sistema de propulsión de Formula 1 moderno a la hora de hacerlo adecuado para su uso diario en la carretera, sin duda alguna nos ha puesto a prueba y recordado continuamente cuales son nuestros límites”, comenta Schiemer.
Frente a un Fórmula 1 convencional, el Mercedes AMG One aporta grandes ventajas. La primera de ellas es que no precisa de un completo equipo de ingenieros y computadoras para poner en marcha su motor. Basta tan sólo con apretar un botón y todo el sistema de encendido del coche se pone en marcha de manera automática para poner toda la energía y potencia disponibles al servicio de su conductor.
Inicialmente, el One se conduce en modo completamente eléctrico. Para ello cuenta con tres motores eléctricos a bordo de 120 kW, dispuestos dos de ellos en cada una de las ruedas del eje delantero y el tercero sobre el cigüeñal. Un cuarto motor eléctrico, esta vez de 90 kW, es el encargado de poner en marcha el funcionamiento del turbocompresor.
Cuenta igualmente con un motor de combustión. Un seis cilindros en V de 1.6 litros de capacidad que es el mismo que el equipo Mercedes utilizaba en sus monoplazas durante la temporada del Campeonato de 2015. Este bloque únicamente arranca cuando se han precalentado adecuadamente sus convertidores catalíticos de metal. Dos convertidores cerámicos y un filtro de partículas de gasolina se encargan del resto.
“Tratar adecuadamente los gases de escape del motor de este pequeño motor de Fórmula 1 ha supuesto un gran trabajo. Ha sido una labor realmente hercúlea”, comenta el responsable de AMG. Pero finalmente, el equipo de ingenieros encargado de su desarrollo, comendados por Affalterbach y Brixworth, lo han conseguido. El AMG One ya ha conseguido todas las certificaciones necesarias para su uso en carretera, y eso permite conocer ya algunos de sus principales datos oficiales de rendimiento.
Acelera de 0 a 200 km/h en tan sólo 7 segundos, alcanzando una velocidad controlada de 352 km/h. Los 8,4 kWh de capacidad de energía eléctrica acumulables en sus baterías proporcionan suficiente impulso como para recorrer 18,1 kilómetros. Estas pueden recargarse tanto durante el tiempo como el vehículo permanece en movimiento como en enchufes de 3,7 kW de potencia. El AMG One entrega una potencia máxima acumulada de 1,063 CV.
De estos, 574 proceden del motor de combustión, cifra a la que llega girando a 9.000 rpm. Esto significa que tanto su potencia por litro como se régimen máximo de giro están por encima de lo que viene siendo habitual en los modelos destinados a una utilización normal sobre el asfalto de calles y carreteras: Ofrece unos nada despreciables 359 CV por cada litro de cilindrada. Palabras serias sin duda.
Sus engranajes rectos impulsan los cuatro árboles de levas en cabeza de que dispone mientras que las válvulas abren y cierran gracias al empleo de resortes neumáticos. Son elementos como estos los que permiten que el motor llegue a funcionar incluso a 11.000 rpm. Un régimen claramente inferior al que lo hace cuando se usa en los monoplazas de Fórmula 1 porque el AMG One utiliza para alimentarse gasolina Super Plus convencional en lugar del habitual combustible que se utiliza en la competición. Esto no sólo limita sus prestaciones, también facilita que el motor dure más.
Para cumplir con la normativa anti emisiones y equilibrar en todo momento la elevada potencia especifica antes mencionada —los 359 CV por litro de cilindrada), los ingenieros de Mercedes AMG han introducido en el motor un doble sistema de inyección. Así, como en la mayoría de los modelos destinados a su uso en la calle, cuenta con sistema de inyección directa, pero igualmente se ha añadido un sistema de inyección de puerto, cuyo funcionamiento define el sistema de gestión del motor en función de las solicitudes que el conductor realiza sobre el pedal del acelerador. Dependiendo de la situación, las boquillas inyectan el combustible hasta a 270 bar de presión, bien directamente en la cámara de combustión, bien indirectamente en el puerto de admisión.
En cuanto al funcionamiento del turbocompresor eléctrico sus principios de funcionamiento se corresponden con los del motor de Fórmula 1 que el equipo Mercedes AMG utiliza actualmente. Así, en el eje existente entre la turbina de gases de escape y la turbina del compresor, en el turbocompresor hay un motor eléctrico cuya misión es acelerar la rueda del compresor hasta alcanzar las 100.000 rpm. Esto permite que la presión de refuerzo que aporta el turbo se acumule antes de que el flujo de gases de escape sea lo suficientemente fuerte. El resultado que se obtiene con ello es que la energía esté rápidamente disponible en el momento en el que el conductor pisa el acelerador del coche, generando hasta 3,5 bar de presión. En todo momento, el motor eléctrico usa los excesos de energía sobrantes en los gases de escape para, como si fuera un generador, crear energía eléctrica.
Esta energía eléctrica resultante se dirige bien hacia uno de los motores eléctricos del coche para apoyar el funcionamiento del mismo, bien a una batería de iones de litio de alto voltaje para acumularla y usarla posteriormente en el momento oportuno. Estos sistemas son los que en el argot de la Fórmula 1 se conoce como el Motor Generador Unit Head o MGU-H o Motor Generator Unit Kinetc o MGU-K.
Uno de los tres motores eléctricos de 120 kW a bordo del One está directamente conectado con el cigüeñal del vehículo mediante una transmisión de engranajes rectos, mientras que los otros dos se sitúan cada uno de ellos en el eje delantero junto a cada rueda. Estos últimos impulsan las ruedas delanteras de manera selectiva mediante sus propios engranajes reductores y su propia gestión electrónica transfiriendo a estas la potencia y par adecuados en cada momento. De esta manera, el eje delantero puede influir en el comportamiento del vehículo en todo tipo de curvas gracias a la vectorización del par que se transmite a cada rueda.
La potencia que el conjunto automotriz genera se trasfiere por completo al eje trasero mediante una transmisión manual automatizada de 7 relaciones de marcha que emplea un embrague de carbono de cuatro discos y un diferencial de deslizamiento limitado.
En marcha, en el momento en el que el coche desliza y frena, el eje delantero permite recuperar hasta el 80 por ciento de la energía que se genera. Energía que se transfiere nuevamente a las baterías del coche, ubicadas bajo el piso del coche, justo por detrás del eje delantero.
La batería absorbe y libera energía muy rápidamente gracias en parte al sistema de refrigeración directa con el que cuenta. Gracias al empleo de una bomba, el sistema envía refrigerante de arriba hacia abajo a través de la batería, pasando junto a cada celda que compone la misma y mediante el uso de un intercambiador de calor. Para su mejor funcionamiento, la batería debe trabajar a una temperatura optima de 45° C. Al igual que en otros modelos eléctricos de elevada eficiencia, como el Porsche Taycan o el Hyundai Ionic 5, el Mercedes AMG One también trabaja con voltaje de 800 voltios.
A diferencia de los monoplazas de Fórmula 1, el Mercedes AMG One si cuenta con ayudas a la conducción. Así elementos como el ABS o el ESP forman parte del equipamiento del vehículo, eso sí, con determinadas variaciones en su funcionamiento. Así, el ESP dispone de un modo de manejo que permite regular los ángulos de guiñada —grados de giro del coche sobre su eje vertical—, permitiendo que estos sean más altos e, incluso, que el sistema se pueda eliminar por completo.
El robusto chasis del AMG One se puede ajustar en tres etapas. Los modos Confort y Sport cuentan con hasta cuatro programas de conducción diferentes para el uso del vehículo en la carretera, mientras que para el modo +Sport quedan reservados dos programas adicionales específicos para la conducción en circuitos. La carrocería del vehículo puede elevarse hasta en 37 mm en la parte delantera y hasta en 30 mm en la trasera. En el frontal del coche un elevador especial protege el morro del AMG One de posibles impactos.
En cuanto al sistema de frenado, consta de elementos tanto cerámicos como de carbono. Los discos están perforados y ventilados internamente. En el eje delantero son de 398 mm y de 380 en el trasero. Las pinzas (fijas) cuentan con seis pistones en las ruedas delanteras y cuatro en las ubicadas en las traseras. Las llantas de serie que monta el Mercedes AMG One son de aluminio de serie, aunque se ofrecen unas elaboradas en magnesio como opción, Ambas están parcialmente cubiertas con carbono para reducir en lo posible la resistencia al aire. Sobre ellas se calzan unos neumáticos Michelin Sport Cup2R M01 especialmente desarrollados para su uso en el AMG One. La silueta del coche aparece representada en sus flancos laterales. En el eje delantero monta unos 285/35 ZR 19, mientras que en el trasero incorpora neumáticos en medida 335/30 ZR 20.
Una de las grandes ventajas del AMG One reside sin duda alguna en su muy estudiada y refinada aerodinámica. Su carrocería cuenta con numerosos elementos activos para variarla y adaptarla a las necesidades de la conducción que se quiere practicar en cada momento, como por ejemplo las espectaculares aletas que en forma de branquias se abren y cierran sobre los pasos de rueda o las ventanas de respiración de la mecánica. Esto permite que el coche genere una carga aerodinámica a partir de tan sólo 50 km/h. Para ello, el conductor puede utilizar programas diferentes (RACE, RACE Safe, EV e Individual) que le permiten influir sobre las posiciones de las rejillas abiertas sobre las timoneras, las aletas, el difusor delantero, y el alerón trasero, cerrando, extendiendo o retrayendo su posición. Según comentan los ingenieros de AMG, esto permite aumentar en hasta cinco veces la carga aerodinámica en comparación con las posiciones que adoptan estos mismos elementos en una carrera. Así, el coche puede ofrecer una mayor capacidad de tracción, acelerar más rápido.
El conductor puede controlar los distintos programas de conducción sin necesidad de tener que soltar las manos del volante, un elemento realmente peculiar y ciertamente distintivo que acerca al conductor al mundo de la competición gracias a su espectacular diseño. Este recuerda poderosamente al que emplean los pilotos de Fórmula 1 en sus monoplazas. De forma cuadrada, cuenta como estos con una cubierta Racetex que mejora su agarre, así como con numerosos controles de todo tipo integrados en él. Desde los botones necesarios para el manejo del control de tracción de nueve etapas y de la configuración del chasis, una iluminación para detallar los momentos del cambio en su zona superior y, como no puede ser de otra manera en vehículos destinados a su uso en carreteras abiertas, un airbag oculto en su interior.
Hamilton, Bottas, Nico Rosberg y David Coulthard han participado, en mayor o menor medida durante su estancia en el equipo Mercedes-AMG Petronas en el desarrollo y puesta a punto del coche. Como miembros del equipo de Fórmula 1 han procurado trasladar las emociones que ellos sienten conduciéndolos en el circuito a las que el conductor va a recibir con su manejo en carreteras abiertas.
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