Cuando aparece el nombre de De Tomaso, rápidamente viene a la cabeza el De Tomaso Pantera, el modelo más famoso del fabricante italiano de nombre argentino. No en balde, el Pantera, aparecido en los 70, era un señor deportivo de aspecto intimidante y de conducción más intimidante todavía. Un coche solo apto para avezados pilotos, con temple de acero y reflejos rápidos como el rayo.
No obstante, De Tomaso tuvo varios modelos más, coches de armas tomar como el De Tomaso Mangusta (cuya historia es bastante interesante), el De Tomaso Vallelunga o el De Tomado Deauville, un sedán un tanto desconocido que se fabricó en paralelo al Pantera y que contaba con un V8 de 351 pulgadas cúbicas, nada menos que 5.763 centímetros cúbicos que rendía 246 kW (unos 334 CV). No obstante, quizá el De Tomaso Guará sea uno de los menos apreciados y más olvidados de todos los coches que fabricó esta pasional marca de automóviles.
El De Tomaso Guará fue el último coche que fabricó la marca, sin contar con el De Tomaso P72 o el prototipo que presentó en 2011, que pretendía resucitar el antes mencionado Deauville con un formato bastante poco afortunado. El Guará apareció a comienzos de los 90, cuando la marca languidecía, dejando atrás ese pasado donde los Pantera y Mangusta dejaban a los grandes fabricantes de coches deportivos con sudores fríos.
Un De Tomaso con mucho de Maserati
Para conocer la historia del De Tomaso Guará tenemos que viajar hasta los años 90 y visitar la sede de Maserati, porque es allí donde comienza su gestación. Los italianos habían creado un prototipo, el Maserati Barchetta Stradale, un coche que como su nombre indica, contaba con dos plazas y el techo por montera, motor central-trasero y un talante radicalmente deportivo. Era un modelo que había sido concebido para participar en un trofeo monomarca, el llamado “Grantrofeo Barchett”.
El Barchetta Stradale nunca pasó de ser una rareza para una copa que apenas salió de Italia, visitando algunos circuitos europeos, pero a De Tomaso le gustó mucho su diseño y quiso llevarlo a producción. Obviamente, para hacer algo así había que contar con el beneplácito de Maserati, pero la relación entre ambas marcas era muy buena dada las anteriores aventuras de ambas compañías, de donde Maserati salió muy beneficiada al evitar su cierre algunos años antes.
Así pues, se contactó con Carlo Giano, el responsable de diseñar el Maserati Barchetta Stradale y se puso todo en marcha. Giano, encantado con la idea, quería que fuera un coche de vanguardia, un coche que entrara en los libros de historia y que fuera recordado por los amantes de los grandes deportivos. Con esa idea proyectó un coche que mantenía muchos lazos con el Barchetta Stradale por su radicalidad: suspensiones push rod, carrocería fabricada con fibra de carbono y kevlar, chasis monocasco de aluminio…
Colocado en posición trasera central no había un V8 Ford, ni tampoco un propulsor firmado por el tridente, era un V8 alemán, el M60 de BMW usado en el BMW 840Ci, un bloque de 4.4 litros atmosférico con 286 CV y cambio manual de cinco relaciones. Una potencia que ahora puede parecer poco, pero que en la década de los 90 era respetable, además, tenía que mover únicamente 1.050 kilos en el caso del Barchetta y 1.200 kilos en el caso del coupé. Porque sí, se fabricaron varias versiones del De Tomaso Guará.
Triste fracaso, unido a serios problemas de salud de su «alma mater»
El nuevo De Tomaso Guará fue presentado con motivo del Salón de Ginebra de 1993, presumiendo de completar el sprint hasta los 100 km/h en 4,8 segundos y de alcanzar los 270 km/h, ofreciendo al mismo tiempo sensaciones puras de competición. Además, se mostró en tres versiones: un coupé, un spider y un barchetta, a cada cual más radical que el anterior.
El De Tomaso Guará completaba el sprint hasta los 100 km/h en 4,8 segundos y alcanzaba los 270 km/h, ofreciendo al mismo tiempo sensaciones puras de competición
No obstante, ese mismo año, Alejandro De Tomaso, alma mater de De Tomaso, sufrió un derrame cerebral que tuvo graves consecuencias, condenándolo a una semi parálisis que le acompañó durante los siguientes 10 años, hasta su fallecimiento en el año 2003. Es obvio que no pudo prestar la atención merecida a su empresa, la cual, se encontraba en una situación delicada. Algo que se fue agravando por las escasas ventas del De Tomaso Guará, el cual no lograba convencer a los clientes a pesar de ofrecer un buen conjunto.
Estéticamente, el Guará resultaba equilibrado y sencillo, a la vez que agresivo y deportivo. Lucía unos faros delanteros retráctiles y un perfil en cuña muy en boga en los 90, con una trasera donde destacaban los pilotos tras unas rejillas (inspirado, sin duda, en las creaciones de Pininfarina para Ferrari) y cuatro terminales de escape bastante gruesos. La versión barchetta, la más radical de todas, era básicamente un spider sin parabrisas y contaba con una estampa mucho más deportiva, aunque, como cabe esperar, menos práctica.
Las primeras unidades que se entregaron fueron en su mayoría coupés, allá por 1994, pero las cosas iban cada vez peor y la producción era intermitente. Hubo que detener la línea de montaje por falta de recursos e incluso hubo que cambiar el proveedor del motor en 1998, dejando BMW y pasando nuevamente a Ford, que suministró el V8 del Mustang Cobra, el cual, ofrecía las mismas cifras de potencia, pero era ostensiblemente más barato. Algo que tampoco ayudó a aumentar las ventas.
Finalmente, solo se fabricaron 38 unidades del De Tomaso Guará coupé, 10 ejemplares del De Tomaso Guará Bachetta y tan solo dos de la carrocería spider. La fabricación cesó en el año 2004.
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