De Tomaso es un fabricante de sobra conocido por todos, aunque por lo general, suele ser recordado por el De Tomaso Pantera, uno de sus últimos modelos fabricados. Sin embargo, De Tomaso fabricó más modelos aparte del Pantera, uno de ellos, además, fue uno de los primeros coches con motor central para circular por vías públicas. De hecho, para ser más justos, hablamos del segundo modelo con motor central «de producción», justo por detrás del Bonnet Djet, lanzado en junio de 1962.
Nos referimos al De Tomaso Vallelunga, cuyo nombre se eligió en reconocimiento a la pista de Roma, donde De Tomaso realizó gran parte de sus pruebas y carreras. De primeras, como todos los coches antes ese momento, el Vallelunga había sido concebido para competición, sin embargo, para ampliar el atractivo y también el rango de acción de la compañía, se tomó la decisión de ofrecer una versión para carretera, siendo básicamente el mismo coche de competición con las modificaciones necesarias para poder circular legalmente por carretera abierta.
El De Tomaso Vallelunga se presentó en el Salón del Automóvil de Turín, en octubre de 1963 y se fabricó hasta 1967 y contó con diferentes versiones como una diseñada por Ghia. También se empleó su plataforma para dar vida a otros modelos, como el De Tomaso Pampero, el De Tomaso Sport 1000 o el Competizione 2000.
ADN de competición
De Tomaso llegó a Italia en 1955, desde su Argentina natal. Se dice que su salida de Sudamérica fue por culpa de su familia, que por aquellos años era políticamente muy notable y que, al parecer, participó en un intento fallido de derrocar al presidente argentino Juan Perón, quien tres meses después de la partida de De Tomaso fue apartado del poder tras un golpe militar. Alejandro De Tomaso se instaló en Módena, donde comenzó a trabajar como mecánico en Maserati, un trabajo que le permitió conocer a la que sería su mujer, Elizabeth Haskell, quien visitó la fábrica porque estaba interesada en adquirir un Maserati 150 S.
Elizabeth procedía de una familia estadounidense con grandes posesiones y fue ella quien financió la creación de De Tomaso Automobili, una empresa que nació para fabricar automóviles de carreras animados por motores de diferente origen (OSCA, Alfa Romeo o FIAT, por lo general). Comenzó como lo han hecho algunos grandes fabricantes de supercoches actuales, como McLaren o Ferrari, por poner unos ejemplos, aunque por desgracia, no tuvo la misma suerte.
Cuando se presentó el De Tomaso Vallelunga, la empresa ya se había ganado algo de imagen en competición y su paso a producción se esperaba que fuera exitoso, aunque al final, nunca se llegó a fabricar una cantidad de unidades lo suficientemente grande como para ser considerado un vehículo de producción. Un detalle que acabó por afectar a su éxito en competición, pues tuvo que enfrentarse a coches mucho más especializados y por tanto, más eficaces y rápidos.
El Vallelunga se basaba en técnica y tecnología de competición, por eso, el chasis era una columna de acero, cuya batalla alcanzada los 2.315 milímetros. Por entonces, las tendencias en competición iban encaminadas hacia los motores colocados por detrás de los asientos, pero por delante del eje trasero, es decir, en posición central, con la caja de cambios justo por detrás. Esa caja de cambios contaba con un travesaño que sostenía los soportes superiores de la suspensión trasera y de la carrocería.
Las suspensiones también procedían de competición, pues, recordemos, el coche había sido diseñado en realidad para correr en circuitos. Así, el eje delantero montaba un esquema de paralelogramo con brazos en A de longitud desigual, mientras que atrás montaba un brazo inferior en A (invertido, es decir con dos puntos de sujeción para las ruedas y uno al chasis) con brazos de arrastre superiores e inferiores. Los muelles eran suministrados por Coli, junto con las barras estabilizadoras para los dos ejes. Los frenos, por su parte, eran obra de Brevetti.
Se tenía intención de hacer un spider, pero nunca se llegó a fabricar y se optó por una berlinetta
De Tomaso, como muchos otros fabricantes, no empleaba motores propios, los compraba a terceros porque en el fondo, desarrollar un motor resulta especialmente caro y para compañías tan pequeñas como De Tomaso Automobili, su coste no es admisible. Entre las marcas que solían surtir a De Tomaso de propulsores estaba Ford, uno de los fabricantes más populares para este tipo de suministros desde hace décadas, el cual suministró a De Tomaso el famoso cuatro cilindros Kent, con distribución por árbol de levas en cabeza y balancines.
Era un motor bastante popular en aquellos años, usado para otros modelos deportivos y de conocida fiabilidad, uno de los coches más famosos en emplear este propulsor fue el Ford Cortina GT, con 1.498 centímetros cúbicos y 78 CV a 5.200 revoluciones. Sin embargo, cuando los propulsores llegaban a Módena, a las instalaciones de De Tomaso, el motor era modificado para rendir más potencia y más par, mediante un aumento de la compresión de 9:1 a 10,3:1, montando nuevos carburadores dobles eber 40 DCOE y unas válvulasmás grandes de aleación. Con esto, la potencia llegaba a los 105 CV a 6.500 revoluciones y el par a los 129 lb-ft a 3.600 revoluciones. Con una compresión más alta y carburadores más grandes, se podía alcanzar los 130 CV, pero se perdía algo de par.
La caja de cambios era un engranaje de Hewland montado en una carcasa de Volkswagen invertida y reacondicionada por De Tomaso. Las primeras unidades del De Tomaso Vallelunga tenían cuatro relaciones, pero luego se montó un cambio con cinco marchas.
Todo esto se vistió con un traje confeccionado por Carrozzeria Fissore, situada en Savigliano, toda ella realizada con aluminio adoptando las últimas innovaciones de la época. Por ejemplo, los faros delanteros se ubicaban tras cubiertas de plexiglás, para que el frontal tuviera una mejor aerodinámica. Era una carrocería abierta, de tipo barchetta, con un parabrisas fabricado también con plexiglás de tipo panorámico y se instalaba una barra antivuelco detrás del asiento del piloto. Los guardabarros traseros tenían las tomas de aire para el motor, muy similares a las del Ferrari 250 LM y en la parte trasera de optó por una cola Kamm y varias salidas de aire para el motor.
Sin embargo, la versión de producción no fue un spider, de hecho, nunca se fabricó un De Tomaso Vallelunga descapotable. En su lugar, en 1964, se presentó una carrocería berlinetta fabricada con aleación. El diseño también era de Fissore, que había tomado como base de partida el diseño del spider y había realizado algunos cambios, como un morro más largo, una entrada de aire más ancha (y menos estética) y unas cubiertas de plexiglás más grandes para los faros delanteros. Los laterales también eran diferentes, más delgados y las puertas de hicieron más largas, para mejorar el acceso al habitáculo.
Fissore fue descartado y De Tomaso eligió a Ghia
Era de esperar que el carrocero Fissore acabara fabricando el nuevo Vallelunga berlinetta, pero no fue así, Alejandro descartó el prototipo que habían presentado y prefirió encargar el trabajo a Ghia. Pero esta decisión tenía otras ambiciones ocultas, pues De Tomaso acabaría tomando control de Ghia en 1967, además, Ghia tenía experiencia con la más innovadora, por entonces, fibra de vidrio.
Se ordenaron un total de 50 unidades con carrocería de fibra de vidrio, las cuales, tenían algunas modificaciones de cara a facilitar la producción y para hacer el coche más usable en carretera. El peso total del conjunto apenas superaba los 700 kilos (726 kilos exactamente) y con el motor de 105 CV podía completar el 0 a 100 km/H en 6,7 segundos y alcanzar los 180 km/h.
Finalmente, en 1967 se detiene la producción tras haber fabricado, únicamente 50 unidades. Encontrar hoy día unidades a la venta es algo realmente complicado y cuando aparece una unidad, su precio es muy elevado. No en balde, quedan muy pocas y además, fue el primer automóvil «de calle» de Alejandro De Tomaso.
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