El Dodge Viper será uno de esos coches que todo el mundo recordará, sobre todo los amantes de los motores de combustión de gran cilindrada. ¿Qué será de estos coches cuando los eléctricos dominen las carreteras?. ¿Habrá gasolina para poder usarlos de vez en cuando?. Que complicado se torna el futuro de los automovilistas, y que difícil será disfrutar de “viejos” coches que queman combustibles fósiles, especialmente aquellos que, como el Viper, tienen motores enormes.
La historia del Dodge Viper es el reflejo de la pasión yankee por tener los coches más brutales del panorama mundial, una pasión que los ha llevado en ocasiones a crear algunas cosas muy locas. La propia Dodge creó hace unos años el Challenger SRT Demon, un aparato con 852 CV capaz de acelerar hasta los 100 km/h en poco más de dos segundos y el cuarto de milla lo completa en 9,65 segundos. Una auténtica locura que demuestra cómo son los americanos en esto de los coches deportivos.
El Dodge Viper tiene un talante diferente. No es una máquina de aceleración sin control. El Viper estaba pensado para recuperar el espíritu del Shelby Cobra, y, por tanto, estaba diseñado para ser rápido en pista cerrada y en carreteras con curvas, aunque esa faceta se fue puliendo poco a poco. La primera generación del Viper era un coche bastante rudo, radical y si, bestia, bastante bestia. Su motor, un enorme V10 de ocho litros rendía, “solo, 400 CV y sonaba como si fuera a terminar con el mundo entero, pero tenía ADN italiano y mucha sangre yankee. Aparecido en 1992, y desarrollado con un presupuesto de 70 millones de dólares (de entonces), el Viper se convirtió en una leyenda.
La primera generación del Viper era un coche deportivo básico, centrado en las prestaciones puras sin pensar en otras cosas como el confort o la facilidad de conducción. Pero esas características se fueron diluyendo poco a poco en las siguientes generaciones, que sin dejar de ser auténticas bestias y de tener más potencia, eran algo menos intimidantes al estar ligeramente domadas por la tecnología. Algo que cambió con la llegada del Dodge Viper ACR
American Club Racer, pensando en los más entusiastas
El Viper ha contado con muchas versiones, algunas más interesantes que otras, pero todas ellas destacando su lado más deportivo. El Viper ACR, cuyas iniciales hacer referencia a “American Club Racer”, era el súmmum de la deportividad, la versión pensada para los fanáticos de las tandas libres, en definitiva, una de las versiones más radicales del modelo de la cual hubo tres generaciones. La primera llegó con la segunda generación del Viper y era, básicamente, un paquete que se añadía al GTS coupé, que se centraba en aligerar el peso de todo el conjunto retirando cosas como la radio y el aire acondicionado, al tiempo que sumaba otras cosas como los amortiguadores Koni regulables, una nueva entrada de aire que ayudaba a aumenta la potencia hasta los 460 CV y unas llantas BBS especialmente diseñadas para la ocasión.
La segunda edición del Viper ACR llegó con la cuarta generación del modelo, es decir, se saltó la tercera generación del Viper, aunque para compensar esa falta de versión radical, llegó en dos formatos: el Viper ACR y el Viper ACR-X, que se diferenciaba del primero por ser más radical y más enfocado al uso en pista cerrada (no estaba homologado para el uso en vías públicas). Sin embargo, en esta ocasión no era un simple paquete como en la primera edición, en realidad era una versión diseñada específicamente y que destacaba, entre otras cosas, por su kit aerodinámico que incluía un espectacular alerón trasero. De hecho, ese alerón trasero acabó siendo una seña de identidad del Dodge Viper ACR, pues la siguiente iteración del “American Club Racer” volvió a lucir una enorme ala trasera.
El Dodge Viper ACR escondía un enorme bloque V10 con 8.4 litros capaz de rendir 640 CV
Para la siguiente ocasión, el Dodge Viper ACR volvió más radical y más potente, dando lugar al último Viper “racing” de la historia, pues desde entonces, la víbora americana dejó el mercado y no ha regresado ni regresará jamás. También es justo reconocer que la última generación del Viper decepcionó un poco, pues tardó algunos años en regresar, se invirtió bastante en su desarrollo y al final, acabó siendo el mismo coche de siempre con algunos retoques. No faltaron las críticas por eso, aunque tampoco faltaron los que aplaudieron este hecho, pues siguiendo el Viper “de siempre” y eso era bueno.
Seguía siendo, por tanto, una bestia de morro extralargo, donde escondía un enorme bloque V10 con 8.4 litros capaz de rendir 640 CV. Era el año 2012 y por entonces, ya había en escena deportivos espectaculares, mucho más tecnológicos y potentes que el Viper, pero quizá, con menos personalidad y menos “autenticidad”.
V10, 645 CV, cambio manual de seis relaciones… ¿alguien da más?
El Dodge Viper había estado en desarrollo desde 2011, mientras iban saliendo rumores y la propia marca iba dejando pinceladas sobre su regreso. Se presentó en Nueva York en 2012. Cuando se dio a conocer, no lo hizo como Dodge, sino como SRT, que en ese momento se pretendía que fuera una firma independiente, así que no era el Dodge Viper, sino el SRT Viper y solo estaría disponible con carrocería coupé, de la última generación nunca hubo un descapotable, al menos no oficialmente. Además, también había sido “domesticado”, no eran tan bestia ni tan intimidante como en sus primeras generaciones.
Por todo esto, quizá, resultó tan interesante la aparición de una versión ACR, que apareció en la gama casi para el final de la vida comercial del deportivo yankee. Como en anteriores ocasiones, el Viper ACR era muy radical, un coche pensado para disfrutar en circuito más que en carretera abierta, aunque tomaba el mismo chasis de acero fabricado por Metalsa, una empresa con sede en Monterrey, Nuevo León (México). A ese chasis se le añadieron refuerzos, como una llamativa estructura en forma de X sobre el motor fabricada con fibra de carbono (en el resto de versiones era de aluminio), que se tomó directamente del programa de carreras. Se usó mucho aluminio, al tiempo que algunas piezas se fabricaban con magnesio.
La carrocería del último Viper ACR era igual de llamativa que la vista en la anterior edición, luciendo apéndices aerodinámicos en el frontal, unas llantas muy ligeras y anchas, así como un enorme alerón trasero acompañado de un difusor igualmente grande. Todo ello se fabricaba con fibra de carbono.
Respecto al motor, seguía siendo el mismo V10 de 8.4 litros totalmente atmosférico, que rendía 645 CV a 6.200 revoluciones y más de 800 Nm de par a 5.000 revoluciones. Un motor que se combinaba con un cambio manual Tremec TR-6060 de seis relaciones, algo que nunca más se volverá a ver. Es una de esas rarezas que se encuentran en muy contadas ocasiones, como los Pagani, que llevan motores V12 y cambio manual.
En el año 2015, el piloto de pruebas de SERT, Dominik Farnbacher, rodó en Nürburgring con un Viper ACR en 7:01,67 en octubre de 2015. No es el mejor tiempo del circuito, pero es un registro bastante respetable. Dos años después, ya con el coche fuera de producción, Russ Oasis, un fanático de los Viper y piloto, lanzó una campaña de financiación colectiva, reuniendo patrocinadores de todo tipo para llevar de nuevo a Farnbacher y al Viper al circuito alemán, para intentar oficialmente un registro (la anterior ocasión no es oficial). Se quería intentar batir el tiempo del Lamborghini Huracán Performante, que era de 6:52,01.
Para el intento de récord, Fambacher reunió a su hermano Mario y a sus compañeros de carreras, Lance David Arnold y Luca Stolz. Dominik Fambachar no logró superar los 7:03,45, llegando a estrellar su Viper ACR. Mario rodó en 7:03,23 y David Arnold logró 7:01,30, que suponía batir el tiempo “no oficial” del Viper ACR, pero también, suponía quedarse muy lejos del tiempo del Huracán Performante.
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