Según el refranero español, “no hay mal que por bien no venga”, en alusión a que a veces, una cosa mala permite que otra mejor llegue. Obviamente, cuando ocurren cosas malas, lo que menos preocupa es que pueda ser la puerta de algo mejor, porque, además, no es seguro que eso ocurrirá. ¿Somos demasiado negativos? Posiblemente, pero Massimo Girolamo Leto di Priolo, no lo fue tanto. Si lo hubiera sido, quizás, ahora las cosas para Alfa Romeo serían diferentes.
Por aquellos años, la competición era una parte esencial de Alfa Romeo. Toda su fama y su imagen deportiva se fraguó en las pistas de carreras, y no podía permitirse el lujo de perder carreras. El Alfa Giulietta Sprint estuvo dando buenos resultados durante un tiempo, hasta que Porsche y FIAT comenzaron a ponerle las cosas difíciles, así que se revisó y actualizó el Giulietta Sprint para hacerlo más competitivo. De esa revisión surgió el Sprint Veloce, con mayor potencia. La palabra “veloce”, veloz en italiano, es bastante habitual en la firma de Arese para denominar algunas versiones especialmente deportivas, un escalón por debajo de los Quadrifoglio.
Es aquí donde Leto di Priolo. que era un entusiasta piloto de carreras, aparece en escena. Se compró un espectacular Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce con el que, cuatro días después, se inscribió en la Mille Miglia, una prueba que no logró acabar pues su Giulietta Sprint Veloce fue a parar al lecho de un río. Con un infortunio como ese, muchos acabarían con los ánimos por los suelos. ¿A quién no le pesaría haber estrellado su nueva máquina tan solo cuatro días después de comprarla?. Sin embargo, el señor Massimo Girolamo no pensó así, y gracias a ello, surgió una leyenda del automovilismo.
La solución fue Zagato
Leto di Priolo decidió reparar su Sprint Veloce, pero los costos de la operación por parte de la marca eran demasiado altos, tanto que no merecía la pena hacer nada con el coche. Sin embargo, tuvo la genial idea de acudir a Zagato y consultar por la reparación, que resultó ser más económica que en la marca. El caso es que Zagato no se conformó con reparar la carrocería y los daños causados en el accidente, sino que hizo una carrocería totalmente nueva dando vida al Giulietta Sprint Veloce Zagato.
Zagato, a día de hoy, es más conocido por sus personales y exclusivos diseños para las marcas más prestigiosas del mundo, pero en la década de los 50, era más famoso por sus creaciones para competición. Los coches que salían de los talleres de Zagato eran muy ligeros, pues empleaban aluminio para su construcción, haciendo que fueran máquinas muy competitivas en pista. Precisamente fue el motivo por el que Leto di Priolo acudió a sus talleres, para que su Giulietta Sprint Veloce fuera más competitivo.
Zagato cambió por completo las líneas del Giulietta Sprint Veloce con una carrocería de formas redondeadas, buscando mejorar la aerodinámica que, en combinación con su reducido peso, convirtieron al coche de Massimo en el arma definitiva. Así lo demostró poco después de tener en su poder su nuevo coche, logrando la victoria en la Coppa Intereuropa de 1956, en Monza. Fue como una chispa en un reguero de pólvora, con otros propietarios de un Giulietta Sprint Veloce acudiendo a Zagato para que remodelara sus coches. Había incluso coches nuevos, recién comprados (Alfa no vendía los Zagato ni ponía las cosas fáciles, así que los que querían un Giulietta de Zagato tenían que llevar coches enteros al carrocero, fueran nuevos, de segunda mano o siniestrados).
Como es obvio, Alfa Romeo se dio cuenta de lo que ocurría y quiso contactar con Zagato, pero tenían un acuerdo con Bertone, a quien no le gustó la idea de ver a Alfa trabajando con Zagato e insistió en que había que cumplir con ese contrato. Así, presentó uno de los coches más bonitos que han lucido el sello de Alfa, el Sprint Speciale, o SS. Un automóvil diseñado por Scaglione, cuya producción en chapa de aluminio era bastante costosa y cuya aerodinámica todavía hoy resulta ejemplar, pero que en realidad no era sustancialmente mejor que el coche de Zagato.
En Alfa Romeo estaban decididos a trabajar con Zagato por los resultados de sus coches, pero había que solucionar el escollo de Bertone de la mejor manera, y se consiguió. Alfa Romeo propone modificar el Giulietta SS para destinarlo a una clientela más amplia y que fuera más rentable que las carreras. Bertone acepta y sustituye el aluminio de la carrocería por acero, mucho más sencillo de trabajar (y por tanto más barato) y más económico de adquirir, manteniendo puertas, capó y tapa del maletero de aluminio. También se amplía el equipamiento para hacerlo más lujoso y se lanza al mercado, creando un mito que hoy día puede alcanzar cotizaciones bastante elevadas.
Nace el Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato oficial
Solucionadas las cosas con Bertone, desde Alfa Romeo retoman las negociaciones con Zagato. Alfa Romeo se compromete a suministrar bastidores (chasis, tren motriz al completo, suspensiones, frenos, dirección…) con batalla de 2.250 milímetros, el mismo que suministra a Bertone para el Sprint Speciale, añadiendo al acuerdo la distribución del coche a través de la red oficial de la marca.
El Giulietta Sprint Zagato, nombre que recibe el modelo, no es igual a los otros creados con anterioridad, que ni siquiera se parecían entre sí, que eran coches fabricados bajo pedido, adaptados a los clientes y fabricados a mano. El Giulietta Sprint Zagato “oficial” fue, como cabe esperar, específico y en general, mucho mejor coche. El carrocero se propuso reducir todavía más el peso con una carrocería todo lo corta que se podía, a fin de usar la menor cantidad de metal posible. También le otorgó unas formas más redondeadas, inspiradas en sus “viejas” interpretaciones, combinadas con la experiencia adquirida con el Giulietta Sprint Veloce Zagato. Además, Zagato mantuvo la típica personalidad de Alfa Romeo, justo como quería la marca.
El Alfa Romeo Giulia Sprint Zagato no tardó en convertirse en una de las máquinas a batir en las competiciones de GT de hasta 1.300 centímetros cúbicos
La primera vez que se mostró el Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato fue el 19 de diciembre de 1959. Destacaba por sus faros carenados para mejorar la aerodinámica, y unos tiradores para las puertas muy simples. El 3 de marzo de 1960, con motivo del Salón de Ginebra, hizo su debut oficial ante el público con algunas diferencias respecto a la versión que se dio a conocer en diciembre, como la ausencia de carenados en los faros, prohibidos por la normativa, mientras que las tomas de aire tenían tres lamas en la rejilla en lugar de dos. Los pasos de rueda eran algo más redondeados y los tiradores de las puertas eran más usables, aunque igualmente pequeños. Las cubiertas de plexiglás se mantuvieron en las versiones de producción de algunos países o según petición de algunos clientes.
Llega el turno del Giulietta Sprint Zagato “Coda tronca”
El Alfa Romeo Giulia Sprint Zagato no tardó en convertirse en una de las máquinas a batir en las competiciones de GT de hasta 1.300 centímetros cúbicos. Ganó en casi todos los circuitos del mundo, incluso dejó huella en Estados Unidos. Pero a partir de 1961, cuando el Giulietta Sprint Zagato estaba en pleno apogeo de victorias y de ventas (y no era precisamente barato), ocurrió un suceso que llegó a poner en duda sus cualidades.
Un “viejo” Giulieta Sprint Veloce con cambio de cuatro relaciones, originalmente preparado por Virgilio Conrero para Franceso de Leonibus y luego recarrozado por Zagato después de un accidente, que luego fue reconstruido por Giovanni Michelotti, marcó una velocidad récord de 222,22 km/h el 12 de marzo de 1961, en Monza, durante la Copa Sant’Ambroeus. No ganaron esa carrera, pero ningún otro Giulietta Sprint Zagato llegó a alcanzar esa velocidad y por supuesto, causó estragos en el clan Zagat y entre los directivos de Alfa Romeo, a los que acusaron de entregar quién sabe qué a Michelotti.
La velocidad del coche de Michelotti provocó un aluvión de llamadas entre Zagato, Alfa Romeo y hasta de Carlo Abarth, que por aquellos años era cliente de Zagato. Al final, entre tanta llamada, reuniones y análisis, se descubrió que el Giulietta de Zagato no era tan aerodinámico, su carrocería curva y su trasera recortada provocaba una mayor resistencia al avance. La carrocería del coche de Michelotti era alargada y con un techo bastante recto era más eficiente, una solución que hoy no se discute en ningún momento, pero en aquellos años, con el estudio aerodinámico en pañales, no estaba del todo claro. No obstante, Zagato, que era un tipo inteligente, se dio cuenta rápidamente de lo que ocurría y alargó tanto el morro como la cola de su Sprint Zagato, mejorando instantáneamente su velocidad.
Zagato no pudo alargar en exceso la carrocería del coche, habría que modificar el chasis y cambiaría de categoría, así que cortó la parte trasera en un punto donde la pérdida de eficiencia era menos problemática y más compatible con una mejora de las prestaciones. Para encontrar ese punto en concreto, realizó varias pruebas de velocidad en autopista, usando las piedras kilométricas como puntos de referencia y a Ercole Spada como cronometrador a bordo. Se trabajó sobre la parte central de la carrocería y se recuperó los faros carenados.
Con el trabajo completado, el propio Zagato quiso probar el coche en persona, y participó con una unidad en el III Gran Premio Gran Turismo de Monza, el 28 de septiembre de 1961. Logró ganar la prueba y demostró que su nueva creación había dado en el clavo. También se hicieron otros cambios, como la instalación de unos frenos de disco Girling (probados por Alfa Romeo Experience Service en una unidad del SZ). Lo aprendido con el Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato se usó para el posterior y todavía más mítico, Alfa Romeo TZ (Tubolare Zagato).
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