El BMW M3 es un coche fascinante, eso no se le escapa a nadie. Ahí están sus características y las diferentes pruebas que realizan los medios especializados para demostrarlo. Sin embargo, también es cierto reconocer que las últimas generaciones del M3 han perdido, en parte, su esencia. Siguen siendo coches rapidísimos y muy eficaces, pero son más grandes y pesados, más lujosos y menos pasionales.
Posiblemente, el último BMW M3 realmente pasional y más cercano a la esencia real del modelo, que nació, recordemos, como un coche de homologación, con un talante claramente racing y muy deportivo, sea la generación e46. Vale, es cierto que el M3 sigue teniendo ese talante muy deportivo, pero no es racing, es un sedán de lujo de altas prestaciones, pero no es un deportivo como el primer M3, como el segundo y tampoco como el tercero, la generación e46.
El BMW M3 e46 es uno de los coches más valorados de la firma alemana, un automóvil que era capaz de poner contra las cuerdas al Porsche 996 Carrera y cuyo motor, un seis cilindros en línea de 3.2 litros atmosférico, ofrecía un sonido metálico y de carreras que no ha vuelto a tener. No fue el último sin turbo, ese honor corresponde al BMW M3 V8, pero ser el último con el seis en línea de aspiración natural le otorga un aura muy especial.
Quizá no lo sepas, pero el BMW M3 e46 es uno de los M3 más especiales
Todos conocemos la historia del BMW M3, al menos parte de ella. La saga comenzó a finales de la década de los 80, cuando la marca alemana desarrolló un modelo para homologar las versiones de competición. El coche era una obra de arte y pronto despuntó tanto en competición como en ventas, el coche era un éxito en todos los sentidos y la marca decidió, para aprovechar ese tirón comercial, transformar el M3 en una versión más de la gama.
Así llegó el BMW M3 e36 y con él, también llegó el lujo, el confort y el recato estético. Cosas que no gustaron a los puristas, como era de esperar, pero que no mermaron en absoluto las capacidades del coche ni tampoco sus ventas. No obstante, con la entrada en el nuevo siglo, BMW tiró la casa por la ventana. El BMW Serie 3 e46 fue el resultado, la tercera generación de su sedán más vendido. Era uno de los coches más afinados del mercado y uno de los mejores coches que había creado la marca. El sedán alemán destacó por su diseño, por sus acabados y por sus motores, fue un gran salto del e36 al e46.
Pero, aunque su sedán era un gran coche, en BMW no querían arriesgar más y fueron más allá con el M3. El diseño y desarrollo del BMW M3 e46 partió casi desde cero, teniendo que crear una gran cantidad de piezas y componentes específicos. El mercado y el público quedó atónito, gracias a un diseño que, sin ser demasiado llamativo, dejaba apreciar que no era un coche cualquiera; tenía músculo, pero también tenía estilo y tenía clase. Cualidades que hoy día cuesta encontrar, con las marcas empeñadas en dar forma a coches con diseños recargados de líneas aquí y allá, esquinas, formas raras…
El BMW M3 e46 es uno de los M3 más equilibrados en cuanto a diseño, con proporciones bien escogidas, con unas líneas sencillas, pero no por ello sosas y el músculo justo para ganar en imagen sin resultar hortera o recargado. Y ocurre igual con su motor, un mágico seis en línea de aspiración natural y altas revoluciones.
El motor y el chasis, la base del M3 e46
Por aquellos años, finales de los 90 y comienzos de la década del 2000, la electrónica no estaba tan presente en los coches y cosas como el control de tracción o el control de estabilidad eran el último grito en tecnología. Por lo general, era común ofrecer el control de tracción de forma opcional en los coches más “básicos” y de serie en los más equipados, mientras que el control de estabilidad, si estaba disponible, era casi siempre opcional. Eso obligaba a definir y a refinar el chasis y el comportamiento del motor al máximo, para poder aprovechar todas las prestaciones disponibles sin necesidad de ser un piloto de carreras.
El BMW M3 e46 se basaba en una carrocería de acero prensado que, según la marca, era un 70% más rígida que la del M3 e36, siendo también más larga (31 milímetros para ser exactos). Gracias al diseño del chasis, a la posición de los ejes y del motor, se logró un reparto de pesos del 50% sobre cada eje, algo que se combinó con una reducción generalizada de masa no suspendida empleando aluminio para la suspensión, una solución que se usaba en toda la gama del BMW Serie 3 e46.
La suspensión fue una parte del coche especialmente afinada. Delante había torretas McPherson, mientras que atrás había dos ejes multibrazo. Los elementos elásticos, en general (muelles, amortiguadores, silentblocks, cojinetes… ) eran más rígidos, las barras estabilizadoras eran más gruesas y en los ejes de la suspensión trasera se sustituyeron los bujes de goma por rótulas de acero. Los brazos de control inferiores eran de una aleación forjada “especial”, con cojinetes y casquillos específicos y una placa de empuje de aluminio más gruesa, junto a soportes y semiejes más grandes.
Bajo el capó, el corazón de la bestia, el afamado seis cilindros en línea de 3.2 litros atmosférico. Concretamente tenía 3.246 centímetros cúbicos (más diámetro de pistones respecto al M3 e36 al pasar de 86,1 a 87 milímetros, pero misma carrera de 91 milímetros). Nuevos árboles de leva, balancines en lugar de empujadores, culata de aluminio y bomba de barrido para que no se descebara el circuito de aceite en fuertes aceleraciones laterales, incluso un Doble VANOS modificado para que su respuesta fuera más adecuada a las nuevas exigencias.
El resultado fueron 343 CV a 7.900 revoluciones y 355 Nm de par a 4.900 revoluciones. La transmisión era una Getrag 420G, manual de seis relaciones, o bien, la SMG II automática con levas en el volante. La potencia llegaba al eje trasero donde había un diferencial de bloqueo variable M.
Han pasado más de 20 años desde su lanzamiento, aunque a muchos no les parezca que haya pasado tanto tiempo. Sigue siendo un coche que levanta pasiones, pero un coche delicado de adquirir, porque muchas unidades, ahora al alcance de muchos usuarios, han caído en malas manos. Hay muchos ejemplares con más de 150.000 kilómetros a precios injustificables y unidades que superan los 200.000 kilómetros por más de 25.000 euros. Esto significa que las unidades en mejor estado y con menor kilometraje tienen precios estratosféricos.
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