Calidad alemana y diseño italiano. Quizá sea una de las mejores combinaciones que podemos encontrar en el mundo del automóvil, al menos en cuanto a concepción se refiere, porque luego en cuanto a personalidad y temperamento las cosas serían algo diferentes. Pero no perdamos el tiempo con temas subjetivos y vayamos a otras cuestiones más tangibles, como el coche que nos ocupa en esta ocasión, el BMW 3200 CS, un bonito coupé desarrollado en Alemania, pero vestido en Italia por Bertone.
Nació en la década de los 60, en plena efervescencia de la marca tras unos años aciagos, unos oscuros años 50 tras la Segunda Guerra Mundial, sumado a algunas decisiones poco fructíferas (como el lanzamiento del BMW 507) que a poco estuvieron de dejar en manos de Mercedes todos los activos de BMW. ¿Os imagináis si algo así hubiera llegado a suceder? Que diferente serían ahora las cosas hoy día, pero finalmente uno de los inversores amplió capital y BMW pudo salir adelante. De hecho, fue gracias a eso y a los pequeños Isetta y BMW 700, que se pudo poner en circulación la “Neue Klasse”, el BMW 1500.
El BMW 3200 Coupé fue un coche que escondía nada menos que un V8 de aleación ligera
Aquel BMW 1500 se podía considerar realmente un BMW moderno, pues estrenó muchas de las características que ofrecen ahora todos los coches de la marca. Fue ese coche el que aupó a la marca muy arriba y el que ayudó a llenar las arcas, entrando en 1960 con mucha fuerza con muchísimo optimismo. No obstante, al mismo tiempo que se ponía en marcha el BMW 1500, o casi al mismo tiempo, se lanzaba otro coche que actualmente está un poco olvidado (aunque sus cotizaciones sean muy altas, con precios que rara vez bajan de los 90.000 euros). Hablamos del BMW 3200 Coupé, un coche que escondía nada menos que un V8 de aleación ligera.
Todo empezó en 1951
El BMW 3200 se presentó en 1951, suponiendo el regreso de BMW al mercado internacional con un modelo de alta gama. Un coche cuyo diseño se ganó la aprobación de muchos, pero que, por el contrario, contaba con una ingeniería desfasada, anterior a la guerra. Esto provocó que no tuviera el éxito que se esperaba y que la marca tuviese que poner al día en 1954, cuando apareció el “tipo 502” con motor de aleación ligera. Curiosamente, todavía no se había tomado la decisión de fabricar el Isetta y el BMW 700 ni siquiera estaba en proyecto, cosas que llegaron muy poco tiempo después.
Tras esto, también llegaron el BMW 503 Coupé y el BMW 507, coches de elevadísima calidad y muy alta gama, lejos del poder adquisitivo de muchas personas y que, por cuestiones que no vamos a tratar, tampoco tuvieron el éxito esperado. El caso es que no se quedaron ahí, siguieron adelante desarrollando nuevos modelos y capeando el temporal de no poder rentabilizar las inversiones. Es entonces cuando apareció el 1500, con el que se logró asentar los beneficios y permitir otro acercamiento más a los coches de alta gama.
Fue un intento final para consolidarse en el segmento que hoy día llamamos premium, pero que por entonces era simplemente el “segmento de lujo”. Y para ello se contactó con Nuccio Bertone, quien recibió el encargo de desarrollar un coupé de cuatro plazas sobre el bastidor del BMW 502 V8, con la idea de crear un reemplazo del BMW 503. Bertone presentó unos primeros bocetos que, tras unos pequeños cambios, fueron aceptados y enviados al equipo de desarrollo.
Bertone, en aquellos años, contaba con la presencia en sus filas del señor Giorgetto Giugiaro, un diseñador muy prolífico y con unas grandes habilidades que fueron creciendo durante los años siguientes. No en balde, cabe recordar que Giugiaro, trabajando para Bertone, fue el responsable de, entre otras cosas, dar forma a coches como el Alfa Romeo Alfasud o el Alfa Romeo 156, al FIAT 850 Spider, el cual conocimos en España como SEAT 850 Spider o al Audi 80, por nombrar los ejemplos más conocidos.
El último BMW con chasis convencional de largueros
La historia del BMW 3200 CS es bastante curiosa, pues se dice, entre otras cosas, que la marca no se esforzó lo más mínimo en promocionar el modelo, centrando sus esfuerzos en la “Nueva Clase”. La prensa de la época tampoco llegó a probar el coche en todo el tiempo que estuvo en producción, que fueron apenas tres años entre 1962 y 1965. Además, también era un coche que no estaba al día en algunos apartados técnicos, como el chasis. El BMW 3200 CS Bertone contaba con un tradicional chasis de largueros con carrocería atornillada, una configuración que no ha vuelto a usarse en la marca desde entonces. Sin embargo, las suspensiones si estaban de acuerdo a las tendencias de la época, con un eje delantero con dobles triángulos y una barra de torsión para las ruedas traseras.
Mantenía el motor V8 de aleación, pero entre las curiosidades técnicas, cabe destacara una transmisión manual anclada al chasis y unida al motor mediante un pequeño eje cardan, como en los BMW 501 y BMW 502, pero también como en el caso del BMW 507. Respecto al motor, era un V8 de 3.2 litros de cubicaje, con bloque de aluminio y alimentación por carburador, capaz de rendir 160 CV y lanzar al conjunto hasta los 200 km/h.
Una de las cosas que se desconocen de este modelo y se atribuyen al BMW 1500, es la famosa curva Hofmeister. El BMW 3200 CS se puso a la venta en 1962, pero se presentó junto al mismo 1500 en 1961, en el Salón del Automóvil de Frankfurt, el 1500 fue un éxito inmediato, el 3200 CS podría considerarse un fracaso con apenas 600 unidades fabricadas, pero si nos fijamos bien en su carrocería, veremos que tiene la famosa Hofmeister Knick y, además, es mucho más marcada y curva (nunca mejor dicho) que la vista en el 1500. Y no, no fue obra de Giugiaro, fue de Hofmeister, quien retocó ligeramente el diseño de Bertone.
El precio del BMW 3200 CS era de 30.000 marcos, lo que suponía tres veces el precio del BMW 1500. No volvió a haber un BMW con motor de ocho cilindros de desarrollo propio hasta el BMW Serie 8 de 1993 (el BMW e31).
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