El coche que llegó tarde, el Ford RS200

El Grupo B de Rallyes fue, sin lugar a dudas, una locura que perdió completamente el rumbo provocando que la FIA entrara en pánico (por entonces era la FISA y apenas llevaba un puñado de años gestionando los deportes del motor). Quizá fuera esta época en donde los motores turbo lo dominaron todo, lo que provocó ese miedo atroz a la velocidad que tienen los dirigentes de la Federación Internacional del Automóvil. Una situación que no todo el mundo comprende, pues las carreras de coches, al fin y al cabo, van de ser el más rápido y para ello, hace falta velocidad. ¿No?.

Los Grupo B dieron lugar a una de las mejores épocas del Campeonato del Mundo de Rallyes, conviviendo en paralelo con los años dorados del turbo en la Fórmula 1 y con otros aparatos como los Grupo C del Mundial de Resistencia y la IMSA americana. Campeonatos que ofrecieron un espectáculo como ningún otro durante los años 80, pero que vieron como poco a poco se fue limitando sus prestaciones porque, según los dirigentes, era muy peligroso. De hecho, fue en aquellos años cuando el Wm P88 Peugeot superó los 400 km/h en el circuito de La Sarthe.

 

El Ford RS200 llegó tarde, muy tarde, y eso se notó en competición, en donde tuvo diferentes problemas de esos que se llaman “de juventud”

 

En los rallyes, como el lógico, alcanzar los 400 km/h es una auténtica quimera, pero no así alcanzar los 200 km/h en un puñado de segundos, como hacían los brutales Grupo B. La aceleración de estos coches era explosiva, provocando que fuera casi todo el tiempo de lado cuando salían de las curvas. Potencia bruta, casi sin control, que logró encandilar a miles de aficionados en todo el mundo. Fue tanta su popularidad, que todos los fabricantes querían estar presentes.

Uno de ellos, los americanos de Ford, dado su amplia experiencia en el mundo de los rallyes, toda una tradición de la división europea, pusieron mucha carne sobre el asador para ganar en uno de los campeonatos más espectaculares de cuantos han existido, pero por desgracia, lo hizo tarde. Es uno de esos casos en los que la idea es muy buena, pero su ejecución no se lleva a cabo cuando corresponde.

Se desechó un proyecto casi acabado para empezar otro

Aunque Ford tenía una larga tradición en los rallyes, había dejado de gestionar oficialmente sus coches en 1979 para centrarse en el desarrollo del reemplazo del Escort MKII. Obviamente, la base escogida fue el Escort MKIII, pero las diferencias entre uno y otro eran abismal, no parecían siquiera un coche del mismo segmento tanto por tamaño como por configuración. El Escort MKII era un sedán, un tres volúmenes, que contaba con motor delantero longitudinal y propulsión, mientras que la tercera generación se había pasado a la tracción delantera y, por tanto, al motor transversal. Además, en cuanto a diseño, la carrocería era una berlina con portón trasero.

El desarrollo del coche de rallyes, cuyo nombre era Ford Escort RS1700T, tenía como objetivo aprovechar las normas que entrarían en activo para 1982 y, por tanto, tenía poco del Escort III de calle. Sí, se asemejaba estéticamente, pero hasta el chasis era diferente para adoptar la propulsión en lugar de la tracción delantera. De todas formas, Ford había puesto sus ojos en el Grupo S y aprovechó para el desarrollo del RS1700T algunos elementos del Escort II, como el bloque BDA con cuatro cilindros y 1.778 centímetros cúbicos, un propulsor que tras la ayuda de Cosworth, pasó a ser el BDT, capaz de generar hasta 350 CV. Sí, comparado con los más potentes, el Ford era poco potente, pero también es cierto que el Grupo S tendría la potencia limitada a 300 CV y dejaría de ser un problema.

Sin embargo, en el Grupo B las cosas iban muy deprisa. En 1982 Ford había probado las prestaciones del Escort y todo iba sobre raíles, tenían incluso las 200 unidades necesarias para homologar casi listas, hasta que llegó el señor Stuart Turner en 1983, quien tiró el proyecto a la basura, o casi, en pos de la tracción total. Y decimos casi, porque los motores, por ejemplo, si fueron aprovechados para el nuevo proyecto de tracción total.

Nace el Ford RS200

Como cabe esperar, la cancelación del proyecto que tan avanzado iba, supuso un gran revuelo, la firma había invertido grandes cantidades de dinero en un coche que no correría y, además, perderían mucho tiempo en desarrollar otro con tracción total llegando tarde al campeonato que tanto auge estaba teniendo. Lancia, Peugeot y Audi se llevarían el gato al agua sin que Ford pudiera hacer nada. Es más, la llegada del Audi Quattro fue en parte culpable de la decisión que se tomó con el Escort RS1700T.

Para el nuevo coche, las cosas iban a ser muy diferentes. No tomaría ningún modelo como punto de partida, sería un desarrollo nuevo que cogería lo mejor de los participantes, como el motor central de los Lancia Rallye “037” y la tracción total de los Audi Quattro. El motor ya lo tenían, el Ford-Cosworth BDT creado para el RS1700T. Del diseño general se encargaría Gordon Murray, pero Berni Ecclestone no lo permitió (era diseñador de Brabham, propiedad de Ecclestone), así que tras diferentes conversaciones con varios especialistas se escogió a John Wheeler (ex ingeniero de Fórmula 1) y Tony Southgate (ex diseñador de Fórmula 1).

La fecha límite era 1985, para cuando deberían haber fabricado cinco unidades para su homologación. Primero empezarían por un prototipo, que sería presentado a los directivos de la marca, un coche con un chasis monocasco mixto acero/fibra de carbono, con una estructura tubular integrada a modo de jaula de seguridad. La suspensión, totalmente independiente, contaba con muelles “abrazando” los amortiguadores (dos conjuntos para cada rueda en el eje trasero). El primer prototipo costó 293.000 dólares de los años 80, más de un millón de dólares actuales sumando la inflación.

El proyecto seguía su curso y Ford ponía a disposición del equipo de desarrollo una gran cantidad de dinero, aunque nada pudo evitar que la homologación se retrasara hasta el 1 de febrero de 1986, porque la construcción de los 200 coches llevó más tiempo del esperado, de hecho, nunca se llegó a completar las 200 unidades y 46 de ellos acabaron desmontados para usarlos como recambios.

 

La versión de calle, considerado como uno de los Grupo B más bonitos y deportivos, contaba con el propulsor Ford-Cosworth BDT 1.8 Turbo (cuatro cilindros, 16 válvulas con dos árboles de levas en culata, turbo Garrett, inyección Bosch) con 250 CV para 1.180 kilos. En competición podía superar los 400 CV y no superaba los 1.000 kilos.

Llegó tarde y faltó desarrollo en carreras

Ya se ha dicho al comienzo, el Ford RS200 llegó tarde, muy tarde. Eso se notó en competición, donde tuvo diferentes problemas de esos que se llaman “de juventud”, es decir, necesitaba desarrollo en carrera para pulir algunos problemas de fiabilidad. Aun así, en las carreras que puedo disputar, demostró que de haber tenido más tiempo podría haber sido un hueso muy duro de roer.

El coche debutó en Suecia y llegó a ir cuarto cuando tuvo problemas con el motor. La siguiente prueba donde dejaron claras sus opciones fue en el Acrópolis, donde lideraron la prueba hasta el 18º tramo, donde los dos coches de Ford tuvieron que retirarse, uno por problemas en los pernos de las ruedas y el otro por una salida de pista. Tras esto, la FIA había anunciado la desaparición de los Grupo B, así que el Ford RS200 solo apareció en el RAC británico acabando quinto, pero sin que tuviera mayor importancia.

No podemos dejar pasar algunos logros del coche, como haber ganado el nacional británico y el belga, así como diferentes pruebas en Portugal, España, en el nacional británico de rallycross e incluso en subidas en cuesta nevadas que se celebran en Suecia.

 

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