Cuando Chevrolet presentó la actual generación del Corvette, con su motor central, los rumores que llevaban tanto tiempo circulando entre los medios y entre los aficionados, finalmente, se hicieron realidad. Es el Corvette más rompedor de todos, dando la espalda a toda una historia que abarca muchas décadas con motor delantero, aunque llevando a producción la idea que la propia General Motors había barajado en varias ocasiones. Ahí están los Corvette experimentales conocidos como CERV (Chevrolet Experimental Research Vehicles). Al menos, pues de otra forma habría sido imposible su existencia, mantiene el motor V8 característico del modelo.
El Corvette, a excepción de su primera generación, siempre ha usado motores V8, es una de sus señas de identidad y uno de los rasgos más característicos de los deportivos norteamericanos. Solo hubo una ocasión en la que un deportivo yankee no empleó un motor V8, provocando que el Corvette probara otras soluciones distintas al motor V8. Hablamos del Dodge Viper, que asombró a todo el mundo con su motor V10 con genes italianos. Un modelo que rompía con todos los cánones que había hasta ese momento, siendo presentado en forma de prototipo en el Salón de Los Ángeles de 1989. Era salvaje, desproporcionado, espectacular.
Justo cuando Chrysler dio la campanada con el Viper, Chevrolet estaba trabajando en el Corvette C4 ZR1, el sumun del Corvette desarrollado con la colaboración de Lotus (que estaba bajo el paraguas de General Motors en ese momento) que veía peligrar su poderío por la llegada del Dodge Viper. El ZR1 prometía 375 CV, era el Corvette más potente hasta la fecha, toda una joya al más puro estilo yankee, pero el Viper lo tiró todo por la borda con un motor de 8.000 centímetros cúbicos, 400 CV y sobre todo, 630 Nm de par a solo 3.500 revoluciones. Es evidente que el Viper se llevó todos los titulares y se convirtió rápidamente en un objeto de deseo, algo que General Motors tenía que corregir, dándole el protagonismo que se merecía. ¿Cómo lo hicieron? Desarrollaron un motor V12 para el Corvette.
Oficialmente, quería comprobar los límites del chasis
Como hemos dicho antes, Estados Unidos es el país de los V8 y aunque algunas marcas han ofrecido motores V12, por lo general, los fabricantes no cuentan con esos motores en su banco de órganos. Sin embargo, Chrysler se había hecho con el control de Lamborghini, un fabricante que sí tenía motores V12 y eso, junto al lanzamiento del Viper, les colocaba con una clara ventaja frente al resto. Es evidente que había que responder a esos movimientos, aunque desde General Motors afirmaron en su momento, que se desarrolló el Corvette con motor V12 para comprobar los límites del chasis.
El caso es que General Motors no tenía ningún motor V12, ni tampoco la experiencia para desarrollar uno desde cero en poco tiempo, así que tuvieron que mirar fuera de casa. La solución fue recurrir a Ryan Falconer, especialista en motor de competición con una larga experiencia en campeonatos de alto nivel como la Indy Car o Le Mans. El resultado obtenido por Falconer Racing Engines fue brutal y muy yankee, que destaca por su desplazamiento, o, dicho de otra forma, por su cilindrada. Fabricando de forma artesanal, el V1 tenía 9.8 litros de cubicaje y unas cifras que dejaban al V10 del Viper muy atrás: 696 CV y 991 Nm de par. No había nada en el mercado que se le pareciera ni siquiera un poquito (entre los fabricantes tradicionales, obviamente).
El Corvette ZR12, por suerte, nunca fue desguazado y ha estado en la colección de General Motors durante años
Para el desarrollo de este motor, Falconer tomó como base de partida el V8 Small Block de Chevrolet, al que se añadían cuatro cilindros. Evidentemente, no era tan sencillo, el trabajo era mucho más profundo, pero en la práctica se puede resumir así. El bloque del V12 se mecanizó de nuevo, pero para la ocasión, se empleó un bloque de aluminio, algo que por entonces era muy novedoso, casi innovador. Usar aluminio era, en realidad, una necesidad, porque de haber sido en cualquier otro material, el motor habría sido un claro lastre por peso, y, aun así, no se pudo evitar que el motor V12 fuera 45 kilos más pesado que el V8. Lo más llamativo, era que su caja de cambios era manual con seis relaciones, la misma que usaba el Corvette en producción, aunque seguramente habría que ser Sansón para accionar el embrague.
Los costes de producción eran prohibitivos
Los ingenieros se encontraron con otro problema, pues el vano del motor no tenía el espacio suficiente para poder meter ahí el nuevo y gigantesco V12, así que tuvieron que adaptar el chasis para poder introducir el propulsor. General Motors recurrió a la ayuda de la empresa SportsFab, que modificó la longitud del chasis alargando 200 milímetros el frontal a partir del pilar A. También se practicaron unas aberturas en los laterales para que salieran los escapes.
Chevrolet cedió el coche para su prueba a las revistas especializadas con más nombre, como era el caso de Motor Trend. Todos se vieron sobrepasados por el potencial del motor y la propia Motor Trend publicó en su momento, que el sonido que emanaba de los escapes era “la propia serenata de Santanás”. No podemos olvidar que todo esto ocurrió en los años 90 y pocas cosas había más bestias que “Conan the Corvette” (así se le apodó), puede que incluso hoy fuera una bestia difícil de domar.
El desarrollo del coche se continuó durante un tiempo más, hasta bien entrada la década de los 90, logrando que fuera algo más conducible y colocando los escapes en una posición más convencional. El Corvette ZR12, como se le conoce oficialmente, era un coche que estaba pensado para su paso a producción y no podían permitir que fuera demasiado ruidoso ni demasiado salvaje. Sin embargo, ese paso a producción, como todos ya sabéis, nunca se produjo. Los costes de producción eran prohibitivos incluso para una tirada especial muy limitada en unidades.
Según parece, para que su fabricación hubiese sido rentable, el precio de venta habría sido astronómico. Solo el motor requería 45.000 dólares (Un Corvette ZR1 completo costaba producir 60.000 dólares de la época) y la puesta a punto del chasis no estaba siendo barata, porque su larga batalla hacía que fuera un coche poco ágil y lograr que fuera más reactivo al volante y los cambios de apoyo habría supuesto mayor coste. Se dice que su precio habría rondado el equivalente a unos 130.000 euros actuales, el precio de un superdeportivo que pocos estarían dispuestos a pagar por un Corvette C4, por muy bestia que fuera. El Corvette ZR12, por suerte, nunca fue desguazado y ha estado en la colección de General Motors (GM’s Heritage Center) durante años. Actualmente se le puede ver en el Museo Corvette.
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