De Tomaso fue un fabricante que sin llegar a ser realmente grande y prolífico, creo algunos de los deportivos más cañeros de los años 60 y 70. Por lo general, el más conocido es el De Tomaso Pantera, aunque en realidad el coche que puso el argentino nombre de “de Tomaso” en el panorama mundial fue el Mangusta, cuya historia es bastante interesante, aunque no es la que ahora nos ocupa. En esta ocasión, vamos a centrarnos en el famoso Pantera, un coche que combina una serie de atributos que siempre han funcionado la mar de bien, pero que llegaron a su apogeo con el De Tomaso Pantera GT5.
El De Tomaso Pantera fue un modelo importante para la marca, se fabricaron varios miles de unidades entre 1970 y 1974, todas ellas animadas por un corazón de origen yankee y sustentadas por un esqueleto de tubos diseñado por Dallara. Pero nada habría sido igual sin la ayuda de Ford, que durante un tiempo, fue la empresa que tenía en su poder la mayor parte de De Tomaso Automobili. Y eso se logró tras varios años de insistencia por parte de Alessandro de Tomaso, el fundador de la marca y quien tenía claro que sin el soporte de un gran fabricante, no podría llegar muy lejos.
Si echamos un vistazo a la historia del automóvil, podremos comprobar cómo Alessandro tenía razón, pues muchos fabricantes especializados en coches deportivos, han tenido que ir, poco a poco, dejándose absorber por grandes fabricantes que les dieran estabilidad económica y tecnológica. Pocos han logrado sobrevivir en solitario y aquellos que lo han logrado, han pasado por diferentes calamidades y diferentes propietarios, como es el caso, por ejemplo, de Aston Martin. Ferrari es el ejemplo contrario, siendo absorbida por FIAT en la década de los 60, pero “viviendo” actualmente en solitario al ser plenamente rentable por su cuenta y riesgo, aunque sigue siendo en su mayor parte propiedad de FIAT.
Ford renuncia a De Tomaso y Alessandro vuelve a ponerse a los mandos
La historia de Alessandro y Ford termina, como muchas ocasiones, con el fundador de la marca abandonando su propia empresa, que en realidad, ya no es suya. Diferentes desacuerdos entre los que ponían el dinero (Ford) y Alessandro, acabaron con este dejando la compañía centrando su atención en dos marcas de motos que había adquirido, precisamente, con el dinero que Ford había inyectado en De Tomaso Automobili, dos marcas de renombre por cierto: Benelli y Moto Guzzi.
Sin embargo, Ford comenzó a ver que la crisis del petróleo, iniciada en 1973, hacía poco rentable la fabricación de automóviles de altas prestaciones y elevado consumo, así que renunció a la firma italiana y se la volvió a vender a Alessandro, quien además, logró sacar “tajada” de la operación, pues también se incluían 200 unidades del Pantera sin terminar, pero con gran parte del trabajo muy avanzado. La mayoría de estas unidades se vendieron en Europa como versiones GTS, mientras que otras, las menos, se vendieron en versiones L, más lujosas y mejor equipadas. Por entonces, también estaban en el catálogo los De Tomaso Deauville y De Tomaso Longchamp, que se vendieron hasta mediados de los años 80.
Volver a tener el control de su compañía, precisamente en ese momento, fue toda una suerte para Alessandro de Tomaso, pues la crisis se fue superando y los deportivos volvieron a tener su mercado, potenciado nuevamente por la nueva línea de diseño “Webge Design”, el estilo en cuña que estableció en el mercado el Lamborghini Countach (aunque fueron Lancia y Alfa Romeo quienes “inventaron” esa línea), un coche que rompió todos los moldes y marcó el devenir de la propia Lamborghini para toda su historia (todos los Lamborghini actuales, incluso el Urus, se inspiran en el Countach y su estilo “Wedge Design”).
Ese auge le vino de perlas a De Tomaso, junto con una evolución notable de la tecnología aplicada a los neumáticos y en la aerodinámica aplicada a los automóviles. Esa evolución en las cubiertas hizo que las ruedas crecieran en anchura considerablemente y provocó que algunos de los modelos disponibles en el mercado, sufrieran una transformación para adaptarse a las nuevas gomas disponibles. Nuevamente, el Countach volvió a marcar el camino que siguieron algunos fabricantes, aplicando unas enormes aletas para ensanchar su carrocería, ofreciendo un diseño brutal que De Tomaso decidió “copiar” para su Pantera, dando lugar al De Tomaso Pantera GT5.
Mucho más que una carrocería ensanchada y un alerón enorme
Quedarnos con el notable ensanche de la carrocería y la aparición de un gran alerón trasero, sería un craso error, pues los De Tomaso Pantera GT5 eran mucho más que un simple tratamiento estético, había muchos cambios bajo esa apariencia que, por otro lado, era casi tan brutal como la que lucía el Lamborghini Countach. El De Tomaso Pantera GT5 se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1980 y se colocó como el buque insignia de la firma.
En cuanto a chasis, el De Tomado Pantera GT5 era básicamente igual a cualquier otro Pantera, es decir, contaba con un chasis de acero con una distancia entre ejes de 2.500 milímetros desarrollado por Dallara, con un subchasis trasero de tubo cuadrado para motor y suspensión. Giampaolo Dallara trabajó en las suspensiones del nuevo Pantera GT5, desarrollando un nuevo esquema de doble horquilla y amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras, que dejaban el casco muy cerca del suelo. Los frenos, por su parte, eran más grandes y potentes y se dejaban ver a través de una nuevas llantas de 15 pulgadas similares a las usadas en el Grupo 4, pero algo más anchas que las empleadas en otros Pantera (10 pulgadas de ancho delante y 13 detrás, equivalente a 254 milímetros delante y 330 milímetros detrás).
Colocado en posición trasera central, como siempre en todos los Pantera, había un V8 de origen Ford, un Cleveland de 5.763 centímetros cúbicos (101,6 milímetros de diámetro de pistón, por 88,9 milímetros de carrera) con bloque y culata de hierro fundido y distribución por varillas y balancines. La alimentación corría a cargo de carburadores Holley y era capaz de rendir 350 CV y 451 Nm de par. La caja de cambios era manual de cinco relaciones y como todos los grandes deportivos de los años 80, era exclusivamente propulsión.
Sin embargo, lo que más llamaba la atención, hasta que se ponía en marcha el motor, claro, era su carrocería. Todos los De Tomaso Pantera GT5 lucían unos enormes ensanches en los pasos de rueda al estilo de los GT4 de competición, acompañados de un deflector delantero, faldones laterales y un enorme alerón trasero que se ofrecía como un extra a pagar a parte. Una carrocería que refrescó un diseño que ya contaba con 10 años de vida y que fue fabricada por Carrozzeria Embo en Módena.
La producción del De Tomaso Pantera GT5 comenzó inmediatamente después de la celebración del Salón de Turín y la versiones para Estados Unidos eran ligeramente menos potentes al equipar, entre otras cosas, convertidores catalíticos, recirculación de gases de escape y árboles de levas con menos cruce. Se fabricó hasta 1988, habiendo salido de la instalaciones de De Tomaso alrededor de 250 unidades, 35 de ellas con volante a la derecha.
Recibe cada semana una selección de nuestros mejores artículos suscribiéndote a nuestra newsletter.
