El segmento de los utilitarios está de capa caída. El automento del equipamiento tecnológico, así como la llegada de los coches eléctricos, han acabado por hacerlos muy poco rentables y los fabricantes darán la espalda al segmento en próximas generaciones. Se trata de uno de los efectos de las próximas normativas, que obligarán a comercializar vehículos “cero emisiones”, aunque sería más acertado decir vehículos con “emisiones neutras”, que son aquellas que el medio ambiente puede absorber. Los vehículos se hacen más caros y ciertos modelos, aquellos más económicos, dejan de ser rentables porque los ingresos que generan son muy ajustados.
Lo podemos ver poco a poco, con modelos como el mítico Ford Fiesta, que dejó el mercado en 2023. O como el Volkswagen Polo o el SEAT Ibiza, cuyo futuro no está 100% asegurado. Los coches volverán a ser productos exclusivos para gente con dinero, aunque siempre nos quedarán los vehículos usados y por supuesto, los clásicos, aunque seguramente se inventarán algo para que tampoco podamos disfrutar por completo de estos coches, tal y como ocurre, por ejemplo, en Barcelona, cuya normativa es muy estricta y ni siquiera los matriculados como históricos pueden circular con libertad.
Un futuro tan complicado y complejo, lleno de dudas y de una pasión inexistente, nos hace echar la vista atrás y ver como antes, los fabricantes tenían más libertad y más valentía, da la impresión que antes había más hueco para propuestas de todo tipo, ya fueran pequeñas, grandes o enormes, no importaba, había compradores y el mercado absorbía esos lanzamientos. ¿Cómo podríamos explicar, entonces, la existencia de coches como el Talbot Samba Rallye? Un utilitario radicalmente deportivo, tan radical, que solo tenía lo imprescindible para conducir. Replicaba, punto por punto, la misma receta del Peugeot 205 Rallye, pero con el sello de la francesa Talbot –en poder de Peugeot desde la década de los 70 tras hacerse con el control de Chrysler Europe– y en un formato muchísimo más pequeño.
Allá por 1981 se creó Peugeot Talbot Sport –conocidos por las siglas: TPS–, una división con la que se quería mejorar la imagen de la compañía y promover sus productos como se hacía antes: ganar carreras. La idea era competir en los grupos A,B y N, y el primer producto que se creó bajo las siglas TPS fue el pequeño Talbot Samba Rallye. el Samba, como muchos ya saben y los más observadores se dieron cuenta hace tiempo, era en realidad un Peugeot 104 adaptado para lucir una T en el frontal en lugar de un león. Era un coche de homologación para el grupo B9 –el Grupo B de rallys tenía varias divisiones, la más bestia y famosa es la B12, pero también estaban las divisiones B9, B10 y B11–.
Como se puede imaginar, el Grupo B9 no era tan descomunal como los B12, de hecho estaban a años luz, de entrada, los motores era de menos de 1.300 centímetros cúbicos, un peso de 675 kilos. Se trata de una división que buscaba ser económica, así que las modificaciones, con un reglamento bastante permisivo, obligaba a usar como base modelos bastante radicales para poder tener opciones de victoria. Es más, el Samba Rallye nació con el objetivo de ser el mejor de su categoría.
Los coches de homologación han permitido la aparición de automóviles míticos, coches como el Porsche 911 GT3, el BMW M3 –el E30, la primera generación–, el Ford Sierra RS Cosworth, el Lancia Delta HF Integrale, el Mitsubishi Lance Evolution o el más reciente en llega, el Toyota GR Yaris. Todos son coches de homologación, automóviles desarrollados para convertirse en la base del modelo de competición y por ello, disfrutan de ciertas cosas que los demás no tienen, como una puesta a punto espectacular, motores potentes y una serie de detalles que les permiten aprovechar mejor la normativa de cada categoría –mayor anchura de ruedas, mayor ancho de vías, frenos más grandes, suspensiones específicas… –.
En el caso del Talbot Samba Rallye, las cosas un poco diferentes. No hay ensanche de vías, por ejemplo, pero el concepto se llevo muy lejos, tanto, que pensar en un coche así actualmente es un auténtico disparate. No tenía dirección asistida, ni elevalunas eléctrico, se eliminaba parte de la instrumentación, guarnecidos, equipo de audio y los asientos tenían el mullido justo. La suspensión se endureció notablemente, se montaron frenos algo más potentes y para rematar, se instaló un motor bastante peculiar. La base de partida era un cuatro cilindros de 1.360 centímetros cúbicos que se ofrecía en algunas versiones –también en el Peugeot 104– y se le cambiaban pistones, bielas y cigüeñal por unos procedentes del motor 1.2 –exactamente 1.124 centímetros cúbicos– original del pPeugeot 104 ZS. De esta manera se limitaba el cubicaje a 1.219 centímetros cúbicos para entrar en la categoría de hasta 1,3 litros. Con estos cambios y algunos más referentes a la alimentación, se lograban 90 CV, encargados de mover un conjunto que, de serie, pesaba 780 kilos.
Se fabricaron 200 unidades para su homologación y se reservaron, estrictamente, para clientes en posesion de una licencia de rallyes. el coche fue muy popular por su bajo coste y sus buenos resultados, pero la prensa lo critíco en exceso por su radicalidad.
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