Lotus. Para muchos es un fabricante de relojes, para otros, una fabricante de automóviles y sin embargo, ambos destacan por su carácter premium. Sin embargo, la fábrica de automóviles resulta mucho más deportiva y pasional, pues nació hace décadas de la mano de uno de los mejores ingenieros de automoción de cuantos ha habido y habrá: Colin Chapman.
Pero no vamos a adentrarnos ahora en la fundación de la marca, algo que ya todos conocemos más o menos en profundidad, vamos a conocer uno de sus coches menos populares y más olvidados, uno de sus coches, por así decirlo, menos Lotus y que acabó siendo un Kia al final de su vida. Una historia bastante curiosa e interesante, que nadie debería pasar por alto, ya que hace referencia a una época en la que Lotus no estaba en sus mejores momentos.
El principal problema del Lotus Elan M100 fueron los costes asociados, que obligaron a venderlo a un precio bastante alto, tanto, que en Estados Unidos estaba al nivel de un Chevrolet Corvette
Hablamos, por si todavía nadie se ha dado cuenta, del Lotus Elan M100 o Lotus Elan SE (se le conoce de ambas formas), un automóvil que estéticamente es atractivo, muy noventero con sus faros retráctiles y su perfil en cuña, pero que esconde unas soluciones técnicas que marcaron desde el comienzo su vida comercial y por supuesto, su éxito en el mercado. Unas características que no deberían haber sido un problema, nada es tan malo como lo pintan, pero que al final, para los más puristas puede suponer un auténtico sacrilegio.
Motor Isuzu y… ¡tracción delantera!
Lotus es uno de esos fabricantes muy especiales y muy especializados, tanto, que durante su historia ha tenido varios problemas económicos y ha necesitado contar con la ayuda de otros para poder seguir adelante. Así ocurrió en los años 80, cuando la firma británica tenía serias dificultades para vender su Esprit y para poder desarrollar un nuevo modelo más pequeño, más deportivo y más asequible, para ocupar justamente el escalón inferior al del Lotus Esprit.
No obstante, General Motors llegó para salvar los trastos y poner dinero en las cuentas de Lotus, que comenzó rápidamente a desarrollar un nuevo deportivo. En un principio se siguieron las sendas típicas de la marca, con chasis de acero y carrocería muy ligera (en este caso, fibra de vidrio), con un diseño bonito y llamativo, junto a un habitáculo para dos personas. Un diseño obra de Peter Stevens, quien más adelante daría forma al McLaren F1. Pero durante el desarrollo también se siguieron otras sendas, como la adopción del motor y las ruedas encargadas de recibir la potencia del mismo.
Bajo el capó delantero, anclado sobre un bastidor independiente, había un propulsor Isuzu, un cuatro cilindros de 1.588 centímetros cúbicos colocado en posición transversal, que gracias a la acción de un turbo rendía 167 CV a 6.500 rpm y 201 Nm a 4.200 rpm (también hubo una versión sin turbo con 130 CV). Estaba acoplado a un cambio manual de cinco relaciones que enviaba la potencia a las ruedas delanteras. Es decir, el Lotus Elan M100 no era propulsión, no era, lo que se dice, un deportivo puro y los puristas pronto le marcaron como indigno.
Sin embargo, la prensa y todos aquellos que pudieron ponerse a los mandos no tardaron en cambiar el tono de las declaraciones. El Lotus Elan M100 era el mejor tracción delantera que se había fabricado nunca, no en balde, los ingenieros que lo desarrollaron fueron los mismos que desarrollaron todos los coches de Lotus hasta ese momento y después.
El éxito nunca llegó y acabó siendo un Kia
Inicialmente, las ventas fueron relativamente bien, sobre todo en Reino Unido y Europa. Pero en el principal mercado para General Motors y también para Lotus, Estados Unidos, las ventas nunca llegaron a despuntar. El principal problema del Lotus Elan M100 fueron los costes asociados (desarrollo y producción), que obligaron a venderlo a un precio bastante alto, tanto, que en Estados Unidos estaba al nivel de un Chevrolet Corvette. No hace falta decir que dicha situación fue suficiente para abocarlo al fracaso. Además, más adelante, Isuzu decidió detener la producción del motor 1.6 Turbo, así que General Motors detuvo su producción en 1992 ante la imposibilidad de rentabilizar el coche.
Se fabricaron 3.855 unidades del Lotus Elan M100 antes de su cese de producción, cifras que están en la línea de lo logrado por la firma británica con otros coches y por tanto, dentro de lo que venía haciendo la marca. El caso es que General Motors, con unos directivos acostumbrados a enormes cantidades de unidades vendidas (fueron el mayor fabricante de vehículos durante décadas), no estaban nada contentos y detuvieron no solo las ventas, también el desarrollo de futuros modelos y en 1993 venden Lotus a Bugatti.
Los franceses vuelven a poner en producción el Lotus Elan SE aprovechando las piezas disponibles hasta agotar las existencias de motores y cajas de cambio. No obstante, se cambiaron varias cosas como el salpicadero, las llantas e incluso la puesta a punto. A esta tirada de unidades, unas 800, se las conoce como “Serie 2”.
Tras acabar con las existencias, Bugatti vende los derechos del Lotus Elan SE a Kia, que lo lanza al mercado bajo el sencillo nombre de Kia Elan sin apenas cambios y montando un bloque de gasolina con 1.8 litros y 150 CV. No llegó nunca a Europa y dejó de fabricarse en 1999.
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