El Porsche 996 Turbo: De ‘huevo frito’ a mito del asfalto

Porsche 911 “huevo frito”, así se le conoce a la generación 996 del mítico “Nueveonce”, un apelativo claramente despectivo que los aficionados se inventaron cuando en Porsche tuvieron la osadía de ponerle unos faros que no eran circulares al 911. De hecho, el Porsche 996 es, posiblemente, una de las generaciones más denostadas del modelo por distintas razones, como los mencionados faros o su motor refrigerado por líquido. Pero la evolución y otras necesidades –como el ahorro de costes–, obligaron a realizar ciertos cambios que, gracias a ellos, permitieron poner en circulación el Porsche 996 Turbo, un coche que rompió los esquemas a todo aquel que se puso a sus mandos.

En el año 2000, en pleno cambio de siglo, el Porsche 911 Turbo evolucionaba y golpeaba el asfalto con una contundencia nunca vista en la marca. Las ambiciones, la necesidad de sorprender y de recuperar esa imagen que siempre había tenido la compañía, hicieron que todo fuera no uno, sino dos, o incluso tres pasos más allá. Las frías cifras lo decían todo: 305 km/h, 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, de 80 a 120 km/h en cuarta en solo 3,28 segundos y una imagen de la que pocos se atrevieron a criticar; incluso con los faros “huevo frito” presentes.

No debemos olvidar lo complicado que fue para Porsche, abandonar la refrigeración por aire en el 911. Era un cambio demasiado importante como para tomarlo a la ligera, era la seña de identidad del modelo, una característica que muchos de sus fanáticos apreciaban por encima de otras consideraciones y que, como cabe esperar, criticaron abiertamente y, sorprendentemente, con una fiereza sin sentido. Sin embargo, lo que nunca pensaron algunos, es que para seguir con esa escalada de prestaciones que llevaba el modelo, no se podía mantener la refrigeración por aire, sobre todo cuando el vano motor tiene tan poco espacio como ocurre con el Porsche 911.

La prensa no tardó en publicar toda clase de alabanzas para la nueva creación de Porsche. Se afirmó que los alemanes habían creado algo superlativo, un automóvil de prestaciones estratosféricas, pero extraordinariamente equilibrado, capaz de conjugar las cualidades de un superdeportivo, con el talante de “coche de todos los días”. Y es ahí donde radica esa esencia que tienen todos los Porsche –los de antes, los deportivos con dos puertas–, en esa cualidad para ser absurdamente rápido, pero capaz de llevarte a comprar el pan sin que sea una tortura y, además, con una calidad de fabricación por encima de lo acostumbrado en la marca aunque, no todo puede ser bueno, con algunas pegas en cuestión de ergonomía, asientos poco deportivos y una instrumentación con demasiada información en muy poco espacio –y un velocímetro cuya escala va de 50 en 50 km/h… –.

Túnel de viento para conformar los cambios en la carrocería, frenos más grandes y potentes, neumáticos traseros de 295 milímetros de ancho –y eso que tenía tracción total– y un control de estabilidad que domaba la bestia para que los menos avezados no tuvieran demasiados sustos. Todo ello acompañado por un eterno seis cilindros boxer de 3.600 centímetros cúbicos de cotas hipercuadradas –100 por 76,4 milímetros para diámetro por carrera–, sobrealimentado por dos turbos con sendos intercoolers. Las cifras eran de órdago allá por el año 2000: 420 CV a 6.000 revoluciones y 57,2 mkg a 2.700 revoluciones, unos 550 Nm de par.

Según contaba la revista Autopista en el número 2.120, la capacidad de este coche acelerar frenar y gestionar curvas estaba a otro nivel. En uno de los comentarios habituales en las pruebas de la época, decían que “las cualidades dinámicas del Turbo son equiparables a las de un misil con ruedas. Pero no solo su aceleración es formidable, el control electrónico del turbo hace que su capacidad de recuperación sea absolutamente excepcional”.

El Porsche 996 Turbo también se podía solicitar con un cambio automático Tiptronic, opción que, por cierto, fue muy demandada, aunque como cabe esperar, era más lenta. Era la primera vez que Porsche introducía el cambio automático en el 911 Turbo y era muy caro, 615.680 pesetas, unos 3.700 euros de la época. El cambio tuvo que ser adaptado específicamente para el 996 Turbo, era de tipo adaptativo, presumía de un programa de calentamiento –no pasa a una marcha superior mientras el motor no hubiera alcanzado la temperatura óptima de funcionamiento–, también tenía un programa que, con el modo Sport activado, invitaba pasar a una marcha superior si estaba en una curva y hasta una función de seguridad, que insertaba la marcha más larga en situaciones delicadas, como frenadas de emergencia en pisos inestables.

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