El automóvil, para el común de los mortales, no es más que una simple herramienta para ir del punto A al punto B de forma cómoda, aunque en el fondo, también es un objeto del que presumir delante de terceros y algo que otorga imagen y estatus. No obstante, para los aficionados, un coche es algo más que una máquina para el transporte de personas, esconde una historia, una pasión y hasta una obsesión. Es una forma de vida.
Dicha situación da pie a cosas, a veces, muy locas, como meterle a un Seat 600 el motor de una Kawasaki ZX12 R con casi 180 CV “en estático” (la firma japonesa decía que, en marcha, con su Ram air, llegaba a 190 CV) o un smart con motor de Suzuki Hayabusa, es decir, un bloque de cuatro cilindros, 1.300 centímetros cúbicos y 173 CV. Proyectos que no pueden circular por vías públicas, pero que para circuitos resultan de lo más estimulante.
El caso es que las locuras no solo ocurren sobre coches para pista cerrada, también para recorrer el desierto, como ocurre con el Rolls-Royce Corniche que protagoniza nuestras líneas. Aunque para ser sinceros, tampoco hay mucho del Corniche en este proyecto y esconde algunas cosas súper llamativas, como en los proyectos antes mencionados. Una idea loca, surgida hace más de 30 años, gracias a dos amigos con tiempo y con mucho dinero, todo sea dicho.
¿Y por qué no lo llevas al desierto?
Para conocer la historia que nos ocupa, tenemos que viajar unos cuantos años atrás. Dos amigos de la infancia, Thierry de Montcorgé y Jean-François Pelletier, se encontraron durante la típica cena del viejo grupo de amigos y entre las conversaciones, surgió una que encendió la llama. Pelletier se había comprado un Rolls-Royce Corniche de los 70 y al parecer, el coche era una ruina, sufría averías constantemente y empezaba a estar cansado del Rolls. Entre unas cosas y otras, su amigo Thierry propone llevarlo al desierto. Hay que tener en cuenta que estaban un tanto “felices”, pues la cena estaba bien regada de buen vino.
Sin embargo, las cosas empiezan a tomar forma porque, una vez pasada la juerga, las cosas parecen realizables. No en balde, Thierry de Montcorgé era un piloto de rallyes que había participado en el Rallye des Cimes en los PIrineos del País Vasco francés, llegando a ganarlo con un buggy de su creación, entre otras participaciones posteriores. Además, por entonces, allá por 1980, el París Dakar era algo sumamente especial, pues llevaba tan solo dos años celebrándose y se había ganado una fama mundial por su dureza, así que el objetivo estaba claro, porque Thierry ya había participado en otras pruebas por África y quería volver al desierto.
Era evidente que no llegaría muy lejos, y no porque se averiara, que podría ser, sino porque un Rolls-Royce Corniche no es un coche para correr raids ni nada parecido
“Era el coche de Jean-Christophe (Pelletier), mi copiloto. Y debido a que el coche se averiaba a menudo, decidimos ponerlo en el desierto”, recuerda Thierry de Montcorgé en unas declaraciones para Robb Report.
La idea estaba en marcha, el objetivo fijado y ahora, tocaba ponerlo todo en marcha. Y como en todo proyecto, hay que buscar inversores. En una entrevista para Auto Sport, Thierry contó que tras haber decidido llevar a cabo el proyecto, llamó a todas las marcas de lujo que no tenían nada que ver con el mundo del automóvil, en busca de presupuestos. Llamó a Cartier, a Perrier y hasta a Dior, que curiosamente, fueron los que respondieron y aceptaron quedar para negociar desde el primer momento.
“Los llamé un lunes, nos vimos el martes para comer y al final de la comida, tenía mi presupuesto. Dos días después tenía un cheque en mi buzón con el 50% del presupuesto para empezar. Hoy, creo que las cosas ya no se hacen así”. – Thierry de Montcorgé en declaraciones para Auto Sport
Ahora, hagámoslo realidad
Había dinero, había ganas, conocimientos y se tenía la base, que había que transformar para que cruzara el desierto pues, de serie, es evidente que no llegaría muy lejos. Y no porque se averiara, que podría ser, sino porque un Rolls-Royce Corniche no es un coche para correr raids ni nada parecido, como cabe esperar.
Al final, poco quedó del Rolls original. El motor V8 6.75 dejó su lugar a un V8 yankee, el chasis procedía de un Toyota HJ45, al igual que la transmisión (caja de cambios manual de cuatro relaciones, tracción total y puente trasero), así como los frenos de tambor. Se desecharon muchas otras piezas para ahorrar peso y porque no eran necesarias.
Se escogió el chasis de un HJ45 porque, básicamente, encajaba a la perfección, solo hay un centímetro de diferencia en la distancia entre ejes, así que no hacía falta modificar gran cosa. Evidentemente, hoy día un trabajo así sería imposible porque por lo general, se emplean chasis monocasco, pero en aquellos años, los todoterreno empleaban chasis de largueros y travesaños con la carrocería atornillada.
La carrocería también llevó mucho trabajo. Thierry hizo copias de los paneles del Rolls-Royce Silver Shadow Mulliner Park Ward dos puertas, de los que hace un total de 11 moldes para fabricar una carrocería de una sola pieza, al igual que hizo con el buggy en sus inicios. Se mantuvieron de origen el capó, las puertas y la tapa del maletero, todo ello fabricado con aluminio, además de la calandra. También se fabricó un chasis tubular para soportar la carrocería.
Bajo el capó, como se ha mencionado ya, había un V8 yankee, un Chevrolet de 5,7 litros con dos carburadores de cuatro cuerpos Holley, procedente de un Lota T70 y reconstruido desde cero por el especialista francés Mokrycki. Aunque de origen daba nada menos que 550 CV, para asegurar fiabilidad y reducir consumos, reducen la potencia hasta los 350 CV y lo colocan 23 centímetros por detrás del eje delantero. En el hueco de las plazas traseras se instala un depósito para 332 litros de combustible.
El éxito no tarda en llegar
Como se puede comprobar, poco queda del Rolls original y el día 1 de enero, en plaza del Trocadero, frente a la Torre Eiffel, el coche acaparó todas las miradas. Nadie se creía que un Rolls-Royce fuera a participar en el Dakar y el público, así como las cámaras, no lo pasaron por alto. Eso gustó mucho en Dior, que acababan de lanzar un nuevo producto, un perfume masculino llamado “Jules”, cuyo nombre se podía ver claramente en la carrocería del coche y los responsables de Dior le dijeron a Thierry que no importaba si no lograba acabar la prueba, ellos ya habían recuperado tres veces lo invertido en cobertura mediática (se calcula que equivalió a tres millones de francos de aquella época), lo que sirve para hacerse una idea del interés que despertó el coche.
Curiosamente, no le gustó tanto a Rolls-Royce, que prohibió usar el nombre de la marca en el coche, aunque no se cortaron ni un pelo en usar la imagen del “Prototipo Jules Dakar” abordando el desierto para el lanzamiento del Cullinan en 2018.
Al final, el coche acabó 13º de la general y muchos de los que se rieron al verlo, tuvieron que callar. Ahora, el Rolls-Royce del Dakar es una leyenda, casi un coche mítico, aunque en realidad, no tiene casi nada de Rolls-Royce. Hicieron falta 2.000 horas de trabajo para completar el proyecto (el día 31 de diciembre de 1980, todavía estaban trabajando en el cableado eléctrico) y sin ayuda de la marca.
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