Desde Toyota se centró en el desarrollo de su tecnología de propulsión híbrida, se ganó la fama de ser una marca un poco aburrida y sin chispa. Sí, era una marca fiable, con coches prácticos y duraderos, pero no tenían garra, eran vehículos de los que nunca llegarían a dejar marca en sus propietarios. Eso se debe a que dejó de lado a modelos como el Supra, que desapareció en los 90 (hasta su regreso hace unos años) y dejó morir al Celica, aunque su lugar lo ocupó a inicios de la década de los 2010 el GT86.
Tras una temporada sin coches pasionales, el máximo responsable de la empresa, el señor Toyoda, un “quemado” que incluso compite oficialmente en diferentes campeonatos e incluso tuvo un Supra “hata arriba” para correr en Nürburgring, se propuso recuperar esa imagen deportiva que tenía Toyota y a través de su equipo de carreras, Gazoo Racing Master of Nürburgring (GRMN), se puso manos a la obra creando el actual Toyota GR Supra, el colaboración con BMW y el deseado Toyota GR Yaris, una creación propia que ha dejado con la boca abierta a todo aquel que se ha puesto a sus mandos.
Ese pequeño matagigantes con motor de tres cilindros turbo y 261 CV, tiene su magia en los motivos de su nacimiento. el Toyota GR Yaris, como otras grandes creaciones, es un coche “de homologación”, es decir, que tiene como objetivo ser la base que la marca usará en varias competiciones que obligan, por normativa, a usar un modelo de producción con una tirada determinada, para las versiones de carreras. La última vez que Toyota hizo algo por el estilo fue en los años 90, cuando la marca estaba compitiendo en el WRC con el Celica y con Carlos Sainz y Luis Moya como una de las parejas principales.
Nos referimos al Toyota Celica Turbo 4WD Carlos Sainz, o como los conocemos en España, Toyota Celica Carlos Sainz, una versión para homologar la versión de competición y para homenajear el título el título de Campeón del Mundo de Rallies obtenido por el piloto madrileño. De este coche se fabricaron un total de 5.000 unidades, de las cuales, 3.000 fueron destinadas al mercado europeo y de esas, un total de 150 ejemplares se asignaron a España (con un precio de 5.540.000 pesetas (unos 33.300 euros sin sumar inflación, sumando inflación serían más de 50.000 euros…), por lo tanto, es un coche muy codiciado entre los fanáticos de los deportivos japoneses y de los fans de Carlos Sainz, aunque curiosamente, no tiene el tirón entre los aficionados que tiene, por ejemplo, el Ford Escort RS Cosworth. Quizá porque no resulta tan espectacular visualmente y no era tan racing como el modelo de la firma americana.
Una imagen muy discreta
Al igual que el mencionado Escort Cosworth, el Celica Turbo 4WD tenía muchos cambios, aunque en el caso del modelo japonés, no eran tan notables a simple vista. Los coches de homologación suelen contar con algunos cambios, con los cuales, se busca obtener una buena base para la versión de competición. Por eso, suelen ser más anchos, más potentes y tiene mayores entradas de aire, por poner unos ejemplos. El alerón del Escort Cosworth no era un adorno, por si alguna vez alguien lo ha pensado, eran totalmente funcional (sin ese alerón, el Escort RS Cosworth era entre 7 y 10 km/h más rápido en recta).
El Toyota Celica Carlos Sainz, fue una versión para homologar la versión de competición y para homenajear el título el título de Campeón del Mundo de Rallies
No obstante, es sencillo reconocer un Toyota Celica Turbo 4WD Carlos Sainz, pues el frontal es muy característico gracias al paragolpes con mayores entradas de aire y al capó con una entrada de aire específica. Hubo quien se hizo con un paragolpes y un capó como el que usaba el Turbo Carlos Sainz para usarlo en versiones más “populares”, pero es muy sencillo desenmascarar esas unidades. Ese paragolpes eran totalmente funcionales, ya que estaba diseñado para ofrecer un mayor flujo de aire hacia los radiadores (el principal y otro para el aceite) tanto en la versión de calle como en competición. La abertura en el capó tenía el objetivo permitir la salida de aire caliente del vano motor, mientras que la pequeña entrada de aire justo al lado de dicha abertura, tomaba aire para enfriar la correa de la distribución. El paragolpes trasero también era diferente, más ligero, mientras que los pilotos presentan ligeros cambios.
Estéticamente no había más cambios que sean merecedores de ser mencionados, pues ni siquiera había un ensanche de las vías o unas llantas especialmente grandes (entonces si eran grandes, pero no exageradas). Todo se centraba en el apartado técnico, donde si había grandes cambios en algunos apartados, como la transmisión o el motor, que recibieron muchas atenciones por parte de los ingenieros. Sirva como ejemplo, que el coche contaba con tracción total (todas las versiones del Celica eran tracción delantera) y el motor llegaba a los 208 CV y a los 275 Nm de par, que le permitían alcanzar los 230 km/h. A inicios de los 90, era una potencia y una velocidad muy respetables.
Motor y transmisión esconde los mayores cambios
Los ingenieros de Toyota, en aquel momento, se centraron en la eficacia y en la fiabilidad, con una especial preocupación por la refrigeración de todos los componentes. El coche para el WRC debería enfrentarse a situaciones bastante complicadas, más de los que se podría pensar (polvo y barro, que obturan todas las tomas de aire, el enorme calor de los tramos de Kenia…) y eso se nota, por supuesto, en el modelo de producción. Recordar que todo lo que tenga el modelo de producción, podría ser usado y evolucionado en la versión de competición.
El motor era el 3S-GTE, un cuatro cilindros en línea de 1.998 centímetros cúbicos asistido por un turbo con intercooler refrigerado por líquido, cuyas cotas eran totalmente cuadradas: 86 milímetros de diámetro por 86 milímetro de carrera para los pistones. Contaba con virguerías tales como una culata con asientos de válvulas revestidos con láser (era la primera vez que se usaba algo así), que permitía una mejor y más uniforme disipación del calor. El electroventilador pasó de tener 120 vatios a contar con 160 vatios de potencia.
La línea de escape era específica, más ligera y más abierta (y por tanto, más sonora). Esta línea de escape no tenía amortiguador dinámico para reducir el peso, mientras que el silencioso estaba diseñado para reducir las pérdidas por presión y permitir una respiración del motor más desahogada. Se añadió un protector para el cárter, pero diseñado para que no afectara al peso total del conjunto.
El conjunto de la suspensión mantenía el mismo esquema, pero como cabe esperar, contaba con nuevos elementos en el apartado elástico. Esto es, amortiguadores y muelles específicos, más firmes y con un diseño que reducía la fricción, aunque según las revistas de la época, su tarado era bastante benevolente, afectando a su comportamiento en carretera, menos radical que sus rivales (Lancia Delta HF Integrale y Ford Escort RS Cosworth). Delante, por tanto, mantenía las columnas MacPherson, pero empleaba el sistema Vorlauf, que mejoraba la cinemática de la suspensión, al tiempo que los brazos inferiores se anclaron al subchasis delantero para obtener una mayor rigidez.
La configuración de la suspensión trasera se desarrolló para mejorar la agilidad y el comportamiento en pista del Celica, no olvidemos que en competición estaría casi más tiempo de lado que recto y había que buscar un buen compromiso entre estabilidad, control del deslizamiento y agilidad. Así, las ruedas traseras pasaron a tener mayor caída negativa y recibieron amortiguadores con válvulas que podían digerir con mayor soltura las compresiones más agresivas. También se aumentó la rigidez de la columna de la dirección.
Todo esto se veía asistido por un sistema de tracción a las cuatro ruedas y una nueva caja de cambios manual de cinco relaciones. La transmisión a las cuatro ruedas se beneficiaba de un acoplamiento viscoso y un diferencial de deslizamiento limitado Torsen. El cambio, por su parte, redujo el recorrido del selector de 68 a 55 milímetros y el desplazamiento del embrague de 145 a 125 milímetros.
Llegó el segundo título de Sainz y Moya con Toyota
El Toyota Celica Turbo 4WD debutó en competición el 23 de enero de 1992, en el Rally de Montecarlo, donde Sainz y Moya lograron quedar segundos. A partir de ahí, nada más empezar, se demostró que el serían uno de los conjuntos a batir, de hecho, a lo largo de 12 pruebas, lograron auparse con la victoria en Rally Safari, en Nueva Zelanda, Cataluña e Inglaterra, estando en el podio en todas las pruebas restantes salvo en Córcega. Es decir, era un conjunto muy fiable y muy regular, lo que acabó siendo su principal baza para conquistar el título mundial.
Respecto al modelo de producción, el coche tenía una caja de cambios de seis marchas y totalmente configurables según el tramo en el que se corriera, un sistema de tracción total más avanzado y afinado y un motor que debido a los cambios permitidos por la normativa, rendía 295 CV y 495 Nm de par máximo, encargados de mover solo 1.120 kilos.
Esta victoria de Toyota fue el inicio del fin para el Lancia Delta, imbatible durante varios años. En 1993 y en 1994, Toyota volvió a ganar, mientras que Subaru comenzó con su dominación del WRC en 1995 y no paró de ganar hasta 1997 (tres títulos consecutivos con el mítico Subaru Impreza 22B). En 1998 fue Mitsubishi quien se llevó el WRC y en 1999 volvió a ganar Toyota, aunque ya no competía con el Celica, sino con el Corolla.
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