La muerte de Enzo Ferrari puso a su marca, la inimitable Ferrari, un tanto patas arriba. Enzo había dirigido la empresa con mano férrea, sin dejar que nadie tomara decisiones más allá de su consentimiento y eso, en ocasiones, supuso más de un quebradero de cabeza. Por ejemplo, por todos es conocida su negativa a los coches con motor central, una solución que finalmente tuvo que adoptar por sus numerosas ventajas en el ámbito deportivo. Incluso permitió que los motores detrás de los asientos llegaran a producción.
El último modelo que vio Enzo en vida fue el Ferrari F40, el primer coche para celebrar el aniversario de la marca, cuya saga ha llegado a nuestros días y que los expertos afirman que comenzó con el Ferrari GTO, también conocido como Ferrari 288 GTO –el nombre oficial de la marca es, simplemente, Ferrari GTO–. A partir de aquí, todo fue un poco complejo. Ferrari era criticada por la fiabilidad y por la calidad de fabricación de sus coches, mientras que estaban necesitados de renovar la gama. Entonces apareció el Ferrari 348, un coche que no fue capaz de aplacar las críticas de los fanáticos por diferentes detalles que provocaron que se ganara el apodo de “el Ferrari inacabado”.
Fue con el Ferrari F355 cuando la marca, realmente, dio con la receta adecuada y comenzó asentar la actual supremacía en el sector de los coches deportivos. Pero todo llega a su fin y cuando tocó renovar al F355, los medios y los aficionados no tardaron en especular. El F355 era un coche sensacional y los ingenieros lo tenían que hacer muy bien para poder mejorar, todo lo necesario, un producto como ese. Ahora sabemos que por muy bueno que sea un coche, los ingenieros siempre encuentran la forma de mejorar lo inmejorable y el resultado se llamó Ferrari 360 Módena.
La denominación del modelo, en este caso, cambió un poco. El número no hacía referencia a la cilindrada unitaria, sino a la cilindrada total del motor, mientras que Módena era el lugar de nacimiento de Enzo. Su carrocería, como no podía ser de otra forma en aquel momento, era obra de Pininfarina, que dio forma a uno de los Ferrari más sencillos y equilibrados de la historia de la marca. Destacaba, por ejemplo, la ausencia de faros retráctiles –prohibidos por normativa–, así como dos entradas de aire a los lados en lugar de una única central –fue un tema un poco controvertido–, como en el F355 y sobre todo, el motor cubierto por una cúpula transparente, una solución que creó escuela y que acabó por implementarse en todos los modelos posteriores.
No se veía a simple vista, pero que estaba ahí, era el trabajo aerodinámico. Fueron más de 5.600 horas en el túnel de viento, lo que permitió, entre otras cosas, que su tuviera formas tan limpias y que su difusor posterior fuera totalmente funcional y no un mero adorno, como pasa en infinidad de coche. El 360 Módena era una notable evolución respecto al F355 y se notaba en cada apartado, incluso en el habitáculo, donde la calidad y el equipamiento aumentaron notablemente.
El corazón de la bestia, su motor, colocado entre los asientos y las ruedas traseras, era otra obra de ingeniería. Con código F131B, se tomaba como punto de partida el V8 de 3,5 litros con bloques y culata fabricadas con aluminio, del F355, también se mantuvieron las bielas fabricadas con titanio. Se aumentó el cubicaje hasta los 3.586 centímetros cúbicos mediante el alargamiento de la carrocera del pistón –dos milímetros más– gracias a un nuevo cigüeñal con cinco apoyos y forjado con tres aceros diferentes. Las válvulas pasaron a ser más grandes y la cámara de combustión se rediseñó. Así, se lograron extraer 400 CV a 8.500 revoluciones –potencia específica de 111,5 CV por litro de cubicaje– y 372 Nm de par a 4.750 revoluciones.
Ahora puede parecer poca cosa, sobre todo cuando un “simple” Mercedes Clase A logra 420 CV con un motor 2.0 turbo, pero en aquel momento, a finales de los 90, eran cifras de mucho respecto, que atacaban las ruedas traseras mediante un cambio manual de seis relaciones y un diferencial de deslizamiento limitado. Fueron muy pocas las unidades que montaron el cambio manual, casi todo el mundo se decantó por el cambio robotizado con levas tras el volante, como en la Fórmula 1.
El Ferrari 360 Módena fue, además, uno de los primeros Ferrari en hacer un uso intensivo de la electrónica. Montaba inyección Bosch Motronic ME 7.3 con variador de fase –. Su función combinada es descifrar los datos recibidos por la inyección y enviarlos a través del sistema drive-by-wire al acelerador electrónico conectado al control de tracción ASR y a la caja F1 –si estaba equipada–as dos unidades de control regulan el par a través de las dos válvulas de mariposa para que el 80 % del par esté disponible a 3.000 rpm. Y esto es un simple ejemplo, porque no podemos olvidar el control de tracción, el control de estabilidad, el reparto de frenada… y una suspensión variable Sachs controlada electrónicamente.
Ferrari anunciaba una velocidad máxima de 295 km/h, un 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y podía completar los 1.000 metros en 22,9 segundos.
Como curiosidades, decir que el motor V8 solo pesaba 184 kilos, bastante poco para finales de los 90 y para su cilindrada. Aunque era un motor avanzado, con pistones de aluminio forjado para hacer un buen conjunto con sus bielas de titanio, fue criticado porque no alcanzaba los 400 CV cuando se sometía a pruebas en banco de potencia. Solía quedarse entre los 380 y los 390 CV, pero Ferrari salió al paso par afirmar que los 400 CV se obtenía a elevada velocidad, gracias a la presurización del aire de admisión por la velocidad. Aun así, las críticas siguieron, aunque ese sistema también se emplea en el mundo de la moto y pocos lo critican… No podemos olvidar mencionar su chasis y su carrocería de aluminio, así como el montaje de frenos Brembo.
