Hablar del Ferrari Testarossa es hablar de un icono de los años 80, un automóvil que demostró que, un problema técnico y legal, se podía convertir en toda una seña de identidad y en una muestra de ingenio casi inimitable. De hecho, no fueron pocos los que, a base de kits de carrocería disponibles en el mercado de accesorios –más famoso por la denominación de “tuning”–, buscaron replicar esas geniales entradas de aire de las formas más pintorescas y con toda clase de resultados.
Sin embargo, hablar del Testarossa es también hablar de otros coches que, en general, siempre pasan desapercibidos, como el Ferrari 512 TR, la evolución del Testarossa que, como cabe esperar, lo mejoraba en todo. El caso es que para los más puritas, la imagen del Testarossa es única y coches como el 512 TR no más que una vuelta de tuerca del original, y en verdad no están faltos de razón, el Ferrari 512 TR era una vuelta de tuerca de Testarossa, pero era la demostración de que en Maranello se habían puesto las pilas y volvían a estar en lo más alto del panorama mundial.
Puede que eso de “volver a lo más alto” suene un poco raro, pero es absolutamente cierto. Ferrari, durante unos años –sobre todo la década de los 70, con una fiabilidad bastante delicada–, tuvo una vida bastante turbia. No es que hicieran las cosas mal, simplemente, la cabezonería de su máximo dirigente, el señor Enzo Ferrari, había limitado en parte la evolución de los coches salidos de Maranello. Todavía mantenían esa imagen de fabricante de coches especiales, pero no era, ni de lejos, como actualmente. Hoy día, Ferrari es la cumbre del automovilismo, una imagen y una posición que comenzó a gestarse en la década de los 80 con coches como el Ferrari GTO, el Ferrari F40 y sí, el Ferrari Testarossa.
Esa situación hacía muy delicado el reemplazo de su buque insignia, pues el Testarossa ocupaba el lugar que ahora defiende el Ferrari 12Cilindri. Hubo una temporada en la que no había grandes Ferrari con motor delantero de doce cilindros, desde e 365 GTB4 BB, pasando por el Ferrari 512 BB y luego, el Ferrari Testarossa, el Ferrari 512 TR y finalmente, el Ferrari F512M. Tras ellos, llegó el Ferrari 550 Maranello, el regreso de la berlinetta con motor delantero de doce cilindros, pero eso fue ya bien entrada la década de los 90.
Así pues, como decíamos, en Maranello sabía que la existencia del Testarossa les había dado vida, les había dado un empujón tan grande, que no podían perder impulso, y vieron que lo más sencillo era mejorar lo que ya tenían, sin que por ello perdiera su esencia. Y he ahí el resultado, el Ferrari 512 TR –TR por Testarossa–, un automóvil que a simple vista se podía reconocer como lo que era, un Testarossa, pero se notaba claramente que algo había cambiado: frontal, trasera, detalles en los laterales, llantas… Era un Testarossa, pero se veía diferente, más moderno. Se tomaron rasgos del Ferrari 348, que a su vez se inspiró en el Testarossa –de ahí sus entradas de aire laterales, los pilotos cubiertos por una rejilla de plástico, los bajos de la carrocería de plástico negro… –, pero les otorgaba un nuevo enfoque más agresivo y más imponente. No podía ser de otra forma cuando hablamos del buque insignia de Maranello.
La presentación oficial tuvo lugar durante el salón de Los Ángeles de 1992, aunque la producción había comenzado en 1991, lo que llevó a que Testarossa y 512 TR se fabricaran en paralelo durante un tiempo. El coche levantó la misma expectación que su antecesor y las promesas de la marca eran de órdago para la época, como la velocidad máxima de 314 km/h. Sí, hoy los cogen muchos coches, de hecho, ya no es nada fuera de lo normal superar los 300 km/h, pero a comienzos de los 90 era sublime. Y para poder presumir de velocidad, primero hay que presumir de poder, es decir, de motor. Colocado tras los asientos, el motor del 512 TR podría parecer el mismo del Testarossa: V12 a 180 grados –que no boxer–, 4.943 centímetros cúbicos, caja de cambios mecánica de cinco relaciones, propulsión…
Sin embargo, había muchos cambios. De entrada, el motor se colocó 30 centímetros más bajo, lo que mejoró la estabilidad y acercó notablemente el centro de gravedad al suelo. La relación de compresión pasó de 9,3:1 a 10:1, se rediseñaron los colores de admisión, se montaron válvulas de admisión más grandes, se rediseño la línea de escape de punta a punta y, entre otras cosas, se montó un sistema de inyección Bosch Motronic M2.7. Todo para poder alcanzar los 428 CV a 6.750 revoluciones y los 491 Nm de par a 5.500 revoluciones. El peso de todo el conjunto se quedó en 1.473 kilos, con lo que se puso anunciar una relación peso-potencia de 3,44 kg/CV.
No obstante, aunque el Ferrari 512 TR era mejor en todo y su acogida en el mercado fue muy buena –en cosa de dos años se vendieron 2.261 unidades–, no levanta la misma expectación que un Testarossa. Los no aficionados quizá no sean capaces de diferenciar entre un Testarossa y un 512 TR, pero entre los aficionados y los coleccionistas, hay un mundo entre un coche y otro.
La evolución del mercado y las necesidades de mantenerse al día, llevaron a la puesta en escena de los Ferrari 512 TR y Ferrari F512 M, dos variantes del Testarossa, de las cuales, la última fue la más criticada por su imagen y por eliminar algunas de las características del modelo original. El más equilibrado fue, sin duda, el 512 TR –por Testarossa, por supuesto–, que combinaba magistralmente la esencia original de los años 80 con las líneas que se empezaron a implantar en los años 90. Lo mejor de dos eras en un solo coche que, al igual que el Testarossa, solo se vendió con carrocería coupé.
Sin embargo, como cabría esperar, existen carrocerías descapotables del Ferrari 512 TR, aunque ninguna fue creada por la marca, sino por especialistas externos con las habilidades suficientes como para no crear un auténtico destrozo y desvirtuar las capacidades del modelo. De hecho, se conocen tres unidades con carrocería spider del 512 TR, las tres fabricadas, curiosamente, por Ferrari, de las cuales, dos acabaron en manos de Alfred Tan, propietario de Hong Seh Motors, concesionario oficial de Ferrari en Singapur. Una de las unidades la compró un directivo francés, y la otra, la que ilustra las imágenes, se quedó en los talleres de Hong Seh Motors.
La unidad que se quedó Alfred Tan, sin lugar a dudas, ofrece una imagen increíble con su pintura Blu Cobalto, color que también se aprecia en el cuero Connolly y en el enmoquetado del habitáculo. La capota, de lona, por supuesto, se confeccionó con lona de color azul marino. Una decoración única, solo esta unidad, de las tres fabricadas, lucía carrocería, tapicería y capota de color azul, lo que aumenta todavía más su atractivo.
Como cabe esperar, los 512 TR Spider son de los coches más buscados de Ferrari, pues su exclusividad es un argumento de mucho peso para los coleccionistas
