Cuando Enzo Ferrari fundó su propia empresa automovilística, lo hizo con la intención, casi única, de fabricar vehículos de carreras con motores V12. Enzo tenía una obsesión con los motores V12 y la competición era su principal objetivo. Los coches de calle vinieron después, para poder sufragar las carreras, pero eso no implicaba abandonar el motor de doce cilindros, en realidad, todos los Ferrari, hasta el 308, tenían motores V12. Y estamos obviando los Dino 206 y Dino 246 porque, según la propia empresa, no era un Ferrari, era un Dino.
Los motores V8 fueron los siguientes en ocupar el vano motor de un Ferrari de forma “oficial”, hasta que hace poco llegó el Ferrari 296 GTB, que monta un “pequeño” V6 biturbo. Pero los V12 siguieron siendo el motor estrella, la auténtica esencia de Ferrari, que ha estado dando vida al buque insignia de la marca hasta el día de hoy. ¿Podrán seguir usando ese motor en años venideros? Es evidente que la electricidad acabará dominando el mercado, van a obligar a que eso suceda desde el gobierno de Europa, pero hasta que eso ocurra, se podrá seguir empleando motores de combustión y Ferrari no tiene intención de abandonar su V12. Emplearán turbos, hibridación o lo que haga falta, pero el V12 es Ferrari en sí misma.
Ferrari ha llegado a unas cotas increíbles con sus motores V12, la última iteración de su afamado propulsor, escondida bajo el capó del Ferrari 812 Competizione, es la quinta esencia de la evolución técnica, un V12 de 6.5 litros atmosférico capaz de girar a 9.500 revoluciones y de llegar a rendir 830 CV. Una joya mecánica de las que no volveremos a ver nunca más. Sin embargo, el motor del 812 Competizione es una evolución, un miembro de la familia F140 que comenzó con el Enzo y que se estrenó en producción con el Ferrari 599 GTB Fiorano.
Un salto cualitativo y cuantitativo
El Ferrari 599 GTB Fiorano pertenece a la raza más noble de la marca, a los Gran Turismo con motor V12 delantero, aunque sea un Gran Turismo que está más cerca de la competición que cualquier otro coche de su categoría. El Ferrari 599 GTR Fiorano era la berlinetta que se lanzó en el año 2006 para reemplazar a la saga del Ferrari Maranello, a los 550 Maranello y 575M, ambos animados por un propulsor V12, pero distinto al del 599 GTB, cuyo código es F133, desarrollado ex profeso para ese modelo. El Ferrari 550 Maranello fue un deseo de Luca Cordero di Montezemolo, que quería recuperar la esencia de la marca con sus V12 delanteros tras el enorme éxito que tuvo el Testarossa, el coche que ocupó el lugar más destacado de la gama durante los años 80.
Cuando el Ferrari 599 GTB Fiorano salió a la palestra, fue un enorme cambio respecto al Maranello y su evolución, el 575M. Fue visto como un pionero y como una de las berlinettas V12 más avanzadas, rápidas y espectaculares de la marca, no en balde, este coche tomaba prestada mucha tecnología desarrollada para el Ferrari Enzo. Fue este coche el que estrenó la primera versión “de producción” del V12 F140, el mismo motor que usaba el Enzo, pero menos radical y un poco menos potente, más adaptado a un uso por carretera abierta y que también sirvió para dar vida a uno de los GT 2+2 más elegantes y distinguidos que han salido de Maranello: el Ferrari 612 Scaglietti.
Respecto al Ferrari 575M, el 599 GTB supuso un cambio sumamente importante y una evolución enorme. No tardó mucho en ganarse a la prensa de la época y por supuesto, a los aficionados y fanáticos de Ferrari. Era la berlinetta V12 de la nueva era y su lanzamiento abrió la puerta a todos GT V12 que llegaron después. Tanto el F12 Berlinetta como el 812 Superfast estaban influenciados por el 599 GTB Fiorano, aunque curiosamente, las unidades que puedes encontrar a la venta tienen precios que, siendo el coche que es y lo que significó, pueden considerarse como bastante bajos.
La primera berlinetta V12 con chasis de aluminio
Si hubiera que destacar algo del Ferrari 599 GTB Fiorano por encima del resto de cosas, no cabe duda que sería su chasis. El 599 GTB supuso la llegada del aluminio al chasis de las berlinettas V12, dejando de lado el tradicional marco tubular de acero. Era un chasis que estaba muy relacionado con el usado para el 612 Scaglietti y también fue desarrollado por Alcoa. Era más liviano que el 575M y también más largo entre ejes, pero era más rígido y eficaz en carretera. El 599 GTB fue el primero de la saga de berlinettas V12 en usar aluminio para el chasis, un salto importante respecto al Ferrari 575M.
Lo siguiente que destacaríamos sería su diseño. A comienzos de la década de los 2000, Ferrari todavía trabajaba con Pininfarina (se nota una barbaridad el cambio entre los diseños de Pininfarina y los del Centro de Estilo de Ferrari) y concretamente, el diseño del 599 GTB fue obra de Jason Castriota. Comparado con el 575M es una ruptura total, con formas más sugerentes, más sensuales y hasta lascivas, ligeramente relacionadas con las formas que le dieron Frank Stephenson y Ken Okuyama (quien diseñó el Ferrari Enzo) al 612 Scaglietti. Pero claro, en esta ocasión, Castriota le dio un aire más deportivo, más agresivo e incluso algo más equilibrado, pues sus volúmenes y sus formas generales resultan menos pesadas a la vista.
Si hubiera que destacar algo del Ferrari 599 GTB Fiorano, por encima del resto de cosas, no cabe duda que sería su chasis
Pero hablamos de un Ferrari y ya por entonces, allá en 2006, la aerodinámica tenía un peso vital en el diseño de los coches. En el caso del Fiorano, ese trabajo aerodinámico estaba oculto a la vista, bajo el coche. Se explotó el efecto venturi con un suelo carenado para generar apoyo aerodinámico, mientras que, en la superficie, a simple vista, lo contrafuertes del pilar B hacían las funciones de un alerón con un diseño magistral.
El corazón de la bestia, el V12 atmosférico que sirve de base en Ferrari
Bajo el capó, el corazón de todo Ferrari, el motor. Como hemos dicho antes, se trataba de un V12 atmosférico que derivaba directamente del usado en el Ferrari Enzo, cuyo código era F140/C. Ojo, derivaba, que no quiere decir que sea el mismo, pues el equipo de ingenieros tuvo que rediseñar gran parte del motor para que pudiera montarse en posición delantera central y no como en el Enzo, colocado en posición trasera central.
Durante el rediseño, el bloque y las culatas permanecieron iguales, pero el resto se cambió siendo más ligero, más bajo y más adecuado para un uso diario. Las levas, las bielas de acero, la ECU Motronic, pistones… todo era nuevo para el Ferrari 599 GTB Fiorano, aunque debemos hacer un pequeño inciso. Las primeras unidades del 599 GTB montaban la misma gestión electrónica del Enzo, que luego se cambió por la Motronic.
Los 12 pistones, colocados en una V a 65 grados, aceleraban el cigüeñal hasta las 8.400 revoluciones y eran capaces de extraer 103 CV por cada litro de cilindrada (era el motor de su tamaño con mayor potencia específica). El resultado final eran 620 CV a 7.600 revoluciones procedentes de un motor con 5.999 centímetros cúbicos, 105 CV más que el Ferrari 575M. El par ascendía a 608 Nm a 5.600 revoluciones. Estaba unido a un cambio automático de seis relaciones y un solo embrague, el primero de su tipo, que se podía cambiar en opción por un cambio manual de seis relaciones. Solo 30 coches acabaron montando la transmisión manual y hoy son objetos de colección que alcanzan precios mucho más elevados que el resto de la gama “normal”.
Y decimos normal, porque el Ferrari 599 GTB Fiorano tuvo varias versiones, como el brutal 599 GTO o el 599 Aperta, que son ediciones muy exclusivas y muy deseadas por los coleccionistas.
Electrónica, un arte que Ferrari domina a voluntad
Por aquel entonces, Ferrari empezaba a destacar por su manejo y su control de los sistemas electrónicos de asistencia a la conducción, una cualidad que, obviamente, había sido desarrollada en la Fórmula 1. En el caso del Ferrari 599 GTB Fiorano, se volvió a recurrir al ya tradicional Manettino colocado en el volante, para el control de los sistemas.
Dicho mando controlaba también el funcionamiento de la suspensión, un esquema de doble horquilla en ambos ejes que contaba con amortiguadores magnetoreológicos llamados MagneRide. Una suspensión semi activa que en su interior esconde un fluido electromagnético, que cambia su viscosidad según las necesidades mediante corrientes eléctricas. Y por supuesto, no podemos olvidar el control de tracción F1-Trac.
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