El Ferrari F40 nació allá por 1987 para celebrar el 40 aniversario de la marca, por ello se llamó precisamente “F40” (Ferrari 40 aniversario). Era brutal, radical y tremendamente rápido, un espectáculo con ruedas para todos los amantes de la velocidad y las sensaciones. A este le siguió el Ferrari F50, que llegó para celebrar, obviamente, el 50 aniversario de Ferrari, adoptando la misma idea de coche radical y super deportivo sin concesiones, pero con la tecnología y las tendencias del momento, como un propulsor de aspiración natural y sonido sensacional.
Sin embargo, la historia de estos dos coches comenzó antes, en 1984, con el lanzamiento del Ferrari 288 GTO, un automóvil que estaba destinado al Mundial de Rallies del Grupo B. Nunca llegó a competir en el campeonato, pero se vendieron todas las unidades mucho más rápido de lo que tenía previsto la marca y eso, aunque muchos no lo saben, fue el detonante para la creación del F40 y todos los modelos de la saga que han venido después. Sin el éxito del 288 GTO, quizá Ferrari no habría lanzado un F40 y por tanto tampoco habría lanzado un F50.
Con el lanzamiento del Enzo, Ferrari celebraba el 60 aniversario de la marca
Del Ferrari F40 se vendieron alrededor de 1.300 unidades (se tenían proyectadas muchas menos), pero del Ferrari F50 se vendieron solo 349 ejemplares. Podrían haber vendido más, sin problemas, pero la marca no quiso caer en el error que cometieron con el F40 y no aceptó ni un solo pedido más, a pesar de haber recibido muchos más de 349. Fue el momento en el que la marca tomó la decisión de mantener al máximo la exclusividad y fabricar siempre menos unidades que las demandadas.
No había duda, que después del éxito de los dos modelos “aniversario”, tendría que aparecer otro para el 60 cumpleaños de Ferrari, los aficionados lo esperaban, la prensa especializada lo esperaba y hasta los rivales de la marca lo esperaban. Los rumores, las especulaciones y hasta las famosas “fotos espía” daba por hecho la llegada del Ferrari F60, el coche que serviría para celebrar el 60 aniversario de la marca y que representaría todo el saber hacer del sello del Cavallino Rampante, la expresión del última tecnología procedente de la Fórmula 1.
El Enzo
Originalmente, el proyecto se conoció como “FX” y el código interno de “F140”, el objetivo era ambicioso, pero ya común en la marca: convertirse en el coche con mayor transvase de tecnología de Fórmula 1 a producción jamás visto, y convertirse en el coche “de calle” con la aerodinámica más avanzada del momento. El resultado fue el coche más caro, rápido y tecnológico que había fabricado Ferrari hasta ese momento y su venta fue extremadamente exclusiva: solo podían comprar un “Ferrari F60” aquellos a quien la marca había invitado a comprarlo, y para ello, había que tener algún Ferrari en posesión o haber adquirido anteriormente alguno de los anteriores miembros de la saga, es decir, haber sido propietario (o serlo todavía) de un 288 GTO, de un F40 o de un F50. Cuando comenzó la producción, todas las unidades estaban adjudicadas.
En el Salón del Automóvil de París del año 2002, en septiembre, Ferrari presentó el coche al público y lo presentó como “El Enzo”. La elección del nombre es evidente, hacer un homenaje al fundador de la marca, Enzo Anselmo Ferrari, aunque no faltó quien aseguró que un auténtico homenaje al Commendatore habría sido un modelo con motor V12 delantero y raíces en competición. Sin embargo, un motor delantero no representaba una transferencia directa desde la Fórmula 1 a la calle y por tanto, no cumpliría con uno de los principales requisitos. Al menos, el espíritu del coche si cuadraba con las ambiciones del propio Enzo y contaba con su motor fetiche, un gran V12 muy potente y de aspiración natural.
Se fabricaron únicamente 399 unidades y supuso un salto generacional tan grande respecto al F50, que puso todo el sector patas arriba, volvió loca a la prensa especializada y puso en jaque a los rivales, que no tardaron en lanzar sus propios supercoches, como Porsche con el espectacular Carrera GT que, quizá, haya sido uno de los rivales del Enzo más sensacionales de todos aunque curiosamente, era bastante contrapuesto al Enzo. El Carrera GT era bastante “analógico”, mientras que el Enzo muy “digital”. No obstante, es justo reconoces que el Porsche Carrera GT era, en realidad, un proyecto destinado a competición que fue “reconducido” a un modelo de producción y no como el Ferrari Enzo, que era un modelo de “producción” con tecnología de competición.
Abismal salto generacional
Cuando se lanzó el Ferrari F50, su evolución respecto al F40 fue notable en muchos aspectos, pero la evolución entre el F50 y el Enzo fue abismal. Es cierto que habían pasado casi 10 años entre uno y otro (el F50 se presentó en 1995 y se puso en producción ese mismo año y el Enzo se presentó en 2002 y se puso en producción ese mismo año), pero el Enzo era un compendio técnico y tecnológico espectacular para la época.
El chasis era un monocasco fabricado con fibra de carbono con una estructura tipo nido de abeja de aluminio intercalada que pesaba solamente 92 kilos (en el caso del F50 eran 102 kilos). El techo era un elemento adherido a la bañera que hacía de chasis y al contrario del F50, el motor estaba montado en un subchasis de aleación para evitar vibraciones y sonidos “no deseados”. Fue una solución adoptaba tras las críticas recibidas con el F50, que tenía anclado el motor directamente al monocasco, como los Fórmula 1, transmitiendo vibraciones y sonidos directamente al habitáculo y a los asientos, algo que no gustó mucho a los más puristas (sensaciones puras de conducción), pero no a otros usuarios que al parecer, buscaban otro tipo de sensaciones al conducir su F50.
Para las suspensiones, los ingenieros optaron por un esquema también derivado de la Fórmula 1, con el conjunto muelle-amortiguador colocado “in board” accionado por varillas, además, contaba con regulación electrónica y eran adaptativas. Otra de las cosas que destacó en el Enzo fueron sus frenos, pues tenían discos de carbono, los primeros de su tipo empleados en un Ferrari de producción (los primeros frenos de carbono en un coche de producción los montó un Mercedes) y eran suministrados por Brembo.
Sin embargo, el auténtico salto generacional del Ferrari Enzo fue el desarrollo aerodinámico, un apartado en el que la casa de Maranello ha destacado con especial relevancia desde hace mucho tiempo, pero que con el Enzo alcanzó la máxima expresión en su momento. El Ferrari Enzo es uno de esos coches donde la función dicta la forma, aunque también se cuidó que luciera espectacular. El trabajo lo llevaron a cabo Pininfarina (Ken Okuyama fue el responsable) y Ferrari de forma conjunta, aplicando gran parte de la experiencia de la Scuderia en el Mundial de Fórmula 1, algo que se dejaba notar especialmente en el frontal.
El diseño aerodinámico alcanzaba cotas nunca vistas, plasmado en una carrocería fabricada con fibra de carbono y Nomex. Como hizo Ferrari con los últimos desarrollos, como el 360 Módena, prescindía de enormes alerones gracias a un trabajo especialmente avanzado del fondo plano del coche, en conjunto con un gran difusor trasero, mientras que el frontal dividía el flujo para evitar que el aire que pasaba bajo el coche tuviera turbulencias indeseadas. Lograba 775 kilos de carga aerodinámica a 300 km/h. Por si fuera poco, incluía elementos activos delante de las ruedas frontales y en la parte trasera.
Un V12 atmosférico totalmente nuevo
Mucho trabajo y mucho desarrollo hubo, también, en el propulsor y en la transmisión. El Ferrari Enzo montaba un motor totalmente nuevo, hasta el último tornillo y fue el propulsor de aspiración natural más potente jamás montado en un automóvil “de calle”. Obviamente, era un motor V12, con mucha tecnología procedente de la Fórmula 1.
Bloque y culatas se fabricaban con aleación, las bielas eran de titanio, los pistones tenían un diseño específico que buscaban mejorar la combustión al máximo y por supuesto, aprovechar mejor dicha combustión, para lo cual, también se diseñaron unas cámaras de combustión tipo “pentroof” con cuatro válvulas por cilindro (lograban una compresión de 11,2:1). Tenía 5.998 centímetros cúbicos, con un diámetro de pistones de 92 milímetros y una carrera de 75,2 milímetros, la distribución eran por cadena con admisión y escape variables y la para la lubricación se optó por un cárter seco.
El Ferrari Enzo anunciaba 650 CV a 7.800 revoluciones y 470 Nm de par a 5.500 revoluciones, que llegaban a las ruedas traseras mediante un cambio secuencial de seis relaciones acoplado directamente al motor mediante un elemento que incorporaba el tanque de aceite, el par de engranajes cónicos y el diferencia de deslizamiento limitado de control electrónico. El embrague era una unidad electrohidráulica con dos discos y era capaz de realizar los cambios en solo 150 milisegundos. No había nada más rápido en el mercado por aquel entonces. Era una transmisión prácticamente de carreras.
Las prestaciones eran más que buenas. Con un peso de solo 1.365 kilos (era ligero, pero 150 kilos más pesado que el F50) aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos, podía llegar a los 350 km/h y en Fiorano, la pista de pruebas de la marca, era nada menos que 4,5 segundos más rápido que el F50.
Ferrari, como ocurrió con el F40, no cumplió con su límite de producción
Inicialmente se tenía proyectada la fabricación de 399 unidades, pero finalmente, fueron más. Primero se fabricó la unidad 400 que se regaló al Papa Juan Pablo II, la cual, se subastó para financiar los esfuerzos de recuperación después del terremoto del Océano Índico y el posterior tsunami en el Boxing Day de 2004. Además, extraoficialmente, Ferrari amplió la producción del modelo y aunque la marca nunca publicó cuantas unidades se fabricaron adicionalmente, se cree que ronda, en total, las 500 unidades.
También hubo un modelo directamente derivado del Enzo: el Maserati MC20, así como una radical evolución que no estaba homologada ni para competición ni para uso en vías públicas: el Ferrari FXX, que sirvió como fuente de información y datos para el desarrollo de varios apartados con la ayuda de todos aquellos que adquirieron una unidad.
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