Es posible que nunca te hayas parado a pensarlo, pero Ferrari no siempre ha sido el fabricante de automóviles tecnológicamente avanzados que es ahora. La compañía comenzó a sufrir una transformación tras el fallecimiento de su fundador, Enzo Ferrari, tan famoso como polémico y conservador. Hasta ese momento, Ferrari fabricaba vehículos deportivos, rápidos y sumamente atractivos gracias al mágico arte de Pininfarina, pero las soluciones técnicas siempre eran muy tradicionales. Uno de los mejores ejemplos de la poca flexibilidad en cuanto a desarrollo de nuevas ideas, era la negativa del patrón de la firma sobre la adopción del motor central trasero.
Famosa es la frase aquella que afirmaba «los caballos tiran del carro, no lo empujan», dicha por Enzo Ferrari para defender la configuración de motor delantero que tanto le gustaba. De hecho todavía se mantiene esa configuración para el buque insignia de la gama a modo de tradición. Siempre ha habido un “gran” Ferrari con motor delantero y hasta la llegada del Ferrari California de 2008, siempre han sido de doce cilindros.
Ferrari 250 P de 1963
Desde que comenzara a fabricar modelos con motor central-trasero, cuyo primer representante fue el Ferrari 250 P de 1963, esta configuración se quedó en la marca como algo básico. No fue fácil que Ferrari aceptara usar esta configuración, pero los resultados en competición hablaban por sí mismos. En la década de los 60 también apareció el primer vehículo de calle con esa disposición mecánica, aunque nunca se vendió con el sello de Ferrari, era el Dino 206 GT (nunca se llamó Ferrari Dino como se dice en algunos sitios). Luego vinieron los Ferrari 308 y toda una saga que ha llegado hasta nuestros días.
A Enzo Ferrari le costó mucho asumir que los vehículos con motor central eran más competitivos
Hoy es normal ver un Ferrari de motor central, sobre todo las famosas berlinetas V8, que acaban siendo siempre los modelos más deportivos del catálogo. Sin embargo, también hay otros modelos con motor central que van más allá de las berlinetas. Nos referimos a los Ferrari “especiales”, a esos modelos de tirada limitada y muy altas prestaciones que comenzaron a llegar allá por la década de los 80. Y no, el primero no fue el Ferrari F40, el primero fue el Ferrari 288 GTO, coche que sirvió como base para el posterior F40.
Proyecto F130
De hecho, esos dos coches, el Ferrari 288 GTO y el Ferrari F40, fueron modelos que rompieron moldes por diseño y prestaciones, con un objetivo diferente cada uno. El conocido popularmente como GTO nació para el Mundial de Rallyes del Grupo B y el F40 era un homenaje por los 40 años de vida de la compañía. Cada uno más radical que el anterior y por supuesto, más rápido y espectacular, dejando a toda la crítica con la boca abierta y a los rivales temblando. Y eso que, como era costumbre en la marca, no hacían uso de soluciones técnicas fuera de lo normal o muy avanzadas, eran coches hasta cierto punto conservadores, con un chasis de tubos y motores V8 sobrealimentados. No se podía decir lo mismo de otros apartados como los materiales empleados para su fabricación, ya que había fibra de carbono, kevlar y fibra de vidrio en abundancia.
Ferrari 288 GTO
Un par coches que fueron lo máximo en sus respectivos momentos, presumiendo en el caso del F40 de ser el primer automóvil de producción en superar los 300 km/h. Una velocidad que hoy parece poca cosa, habiendo bestias que prometen incluso superar los 500 km/h. No en balde, han pasado ya más de 30 años desde aquellos dos modelos, quedando ambos para la posteridad y siendo auténticos objetos de culto.
Ferrari F40
Su influencia en el mercado fue tan elevada, que el siguiente “súper Ferrari” lo tuvo muy complicado para estar a la altura, aunque todos los que llegaron después superaron con creces las expectativas. Hablamos del Ferrari F50, el coche que reemplazaba al F40 y que se creó para celebrar el 50 aniversario de Ferrari, un coche tan espectacular como los mencionados GTO y F40, pero que hoy día está menos valorado. De hecho, creemos que es el “súper Ferrari” menos valorado de todos, aunque se trata de uno de los más especiales ya que, al contrario del resto de hermanos de saga, es uno de los que más relación tiene con la Fórmula 1.
Cuando se comenzó con el desarrollo de este coche, una de las mayores premisas fue que la transferencia de tecnología desde la Categoría Reina debía ser notable. Se buscó hacer un coche lo más próximo a un Fórmula 1 que permitiera la tecnología, potenciando las sensaciones de conducción y la pasión al volante. Muchos criticaron esta forma de actuar, pues poco antes de su aparición, se lanzó al mercado uno de los deportivos más increíbles de la historia. Es más, actualmente se le considera el mejor coche superdeportivo de la historia. Sí, hablamos del McLaren F1, el cual estuvo en producción desde 1993 hasta 1998.
El desarrollo del Ferrari F50 comenzó en 1989 bajo el código de “Proietto F130” (Proyecto F130) y había dos caminos a recorrer, uno de ellos era un coupé y el otro un descapotable. El encargado de darle cuerpo fue, como siempre por aquel entonces, Pininfarina, mientras que el instigador de su aparición fue Piero Ferrari, quien conducía diariamente nada menos que un Ferrari F40. Y quizá esto último sea un detalle nimio, pero usar como coche “de diario” un Ferrari F40 dice mucho de la persona. Recordemos que ese modelo es cualquier cosa menos cómodo y utilizable, es un coche de competición hasta el mínimo detalle, adornado con una placa de matrícula.
Ferrari F50 Prototipo
Tecnología de Fórmula 1 aplicada a un coche de calle
Por cuestiones estratégicas, el Ferrari F50 se lanzó al mercado en 1995, siendo presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1994. Como se ha dicho muchas veces después, con la perspectiva que da el tiempo, aquel momento no era el más idóneo para la puesta en circulación de un coche como el Ferrari F50. Era un momento de crisis, una de tantas que han “agitado” nuestra economía, pues los bancos habían cerrado el caudal de dinero para terminar con la inflación y el sector inmobiliario estaba viendo como eso también acababa con la burbuja que se estaba creando (algo muy típico en España).
Además, en aquel entonces se habían lanzado algunos de los deportivos más espectaculares de cuantos hay en circulación actualmente. Coches como el Bugatti EB110, el Jaguar XJ220, el McLaren F1, el curioso Cizeta Moroder o el llamativo Yamaha OX99-11. Máquinas sorprendentes tanto por prestaciones como por técnica, concepción y diseño. Ya sólo el OX99-11 es lo más exótico de aquellos años.
Con el panorama como el que hemos descrito, el Ferrari F50 lo tenía difícil y además, tenía que reemplazar, por así decirlo, al Ferrari F40. Pero en Ferrari no parecían preocupados y se marcaron su propio camino, el cual, acabó con uno de los coches más radicales y especiales que han salido de las instalaciones de Maranello. Era, por así decirlo, un Fórmula 1 adaptado a las vías públicas. Toda la tecnología aplicada al F50 procedía de la máxima categoría del automovilismo.
Ferrari F50 Pre-serie
Así, cuando el Ferrari F50 se dio a conocer, la opinión general no fue del todo buena. Se criticaba que fuera más lento que el McLaren F1 y se afirmó que su diseño era el peor que había salido de las hábiles mentes de Pininfarina (en este caso, es obra de Lorenzo Ramaciotti, jefe de diseño de Pininfarina en aquellos años). Ahora, después de muchos años, el F50 es un coche espectacular que está totalmente incomprendido. El Ferrari F50 nunca fue diseñado para ser el coche más rápido del mundo, fue un coche que se diseñó pensando en ser un Fórmula 1 de calle, en ofrecer la experiencia de conducción (extrema…) más pura posible. Es un coche para puristas, el último superdeportivo análogico de Maranello y el último superdeportivo análogico del mundo.
Fibra de carbono por doquier y motor V12 de un Fórmula 1
Michele Scannavini, director de marketing de Ferrari en la década de los 90, dijo por entonces: “nuestros estudios de mercado dicen que los clientes de Ferrari piensan que la Fórmula 1 es la cúspide tecnológica del mundo del motor y es también su máxima aspiración como apasionados de los coches deportivos. Ofreciéndoles un Fórmula 1 vestido como un coche de calle, nos acercamos tanto como es físicamente posible a esas aspiraciones”.
Ese y sólo ese, era el objetivo al crear el Ferrari F50, una transición directa de tecnología de la Fórmula 1 a la calle, el resto era secundario. Y eso también incluía potencia y prestaciones, aunque en lugar de ser absolutamente desproporcionadas como en el McLaren F1 o en el Bugatti EB110, eran algo más contenidas pero cargadas de sensaciones de carreras.
Para llegar a ello, en Ferrari se recurrió a mucha fibra de carbono y a las mismas soluciones que en un Fórmula 1. El chasis, por ejemplo, era una “bañera” de fibra de carbono con el motor, en posición central trasera, anclado directamente al monocasco. Era un anclaje rígido, sin soportes elásticos, permitiendo que los ocupantes pudieran sentir el funcionamiento del propulsor en todo momento, sin filtros. Es una solución un poco extrema, más adecuada para auténticos aficionados al automovilismo que para el “cliente tipo” de Ferrari.
De hecho, al igual que ocurría en el F40, no había concesiones al confort y el único lujo que se equipaba eran unos asientos tapizados en piel (aunque casi sin mullido y no regulables) y el aire acondicionado. No había moqueta en el suelo, no había aislamiento acústico ni térmico, no había equipo de sonido, no había elevalunas eléctrico, no había dirección asistida, sin servofreno…
El motor era parte estructural, soportando las suspensión trasera junto a la caja de cambios y el diferencial. El depósito de combustible, que estaba fabricado según la normativa FIA, con una capacidad de 105 litros y colocado entre el motor y los asientos (centrado de masas al máximo). La carrocería era fabricada con fibra de carbono al completo y el aluminio quedaba para las suspensiones y otros elementos.
La conexión con la Fórmula 1 seguía con el motor, o mejor dicho, se multiplicaba con el motor. Era un desarrollo que partía del motor del Ferrari 641 V12 con el que compitió Alain Prost en 1990. Lo primero que se hizo fue subir la cilindrada para ofrecer mayor fiabilidad, pasando de 3,5 a 4,7 litros. Tenía culata de cinco válvulas, distribución variable tanto en admisión como en escape, bielas de titanio y un ángulo entre bancadas de 65º. El motor recibió el nombre de Tipo F130 y también se empleó en el Ferrari 333SP para el IMSA americano con la cilindrada reducida a cuatro litros.
El resultado fue un propulsor capaz de alcanzar las 8.700 rpm y según se dice, se pudo constatar que admitía hasta 10.000 rpm sin problemas mecánicos. Declaraba 520 CV a 8.500 rpm (111 CV/litro), que permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 3,87 segundos y llegar hasta los 325 km/h. Sin embargo, aquí deberíamos hacer un inciso, pues hay muchas cosas que por la época se pusieron en duda y que fueron la comidilla de todo el mundo.
Desde el primer momento, poder acceder a un coche de prensa era imposible, sencillamente, no había. Los medios, como suele ocurrir, se ponían en contacto con los propietarios para poder tener acceso a un F50, pero todo eran negativas. Ferrari es una compañía con un ego enorme, no en balde, los aficionados y los clientes así lo han provocado, así que dejo claro entre los clientes que, si por casualidad prestaban el coche para cualquier test, perderían todos los privilegios que tenían en ese momento dentro de la marca. Se dice que el F50 no era tan rápido como el F40, una auténtica bestia que incluso hoy, con “solo” 478 CV, sigue dejando a quien se pone a sus mandos con sudores fríos.
Fabricación artesanal y soluciones para evitar la especulación
Uno de los apartados más interesantes y románticos, si es que se puede definir así un producto industrial como este, era su proceso de fabricación. Desde que se comenzaba con el montaje, hasta que se entregaba a su comprador, se necesitaban tres meses de trabajo. Los motores, como es habitual en Ferrari, se fabrican de forma íntegra en Maranello, que posee su propia fundición. Luego, se rectificaban a mano uno a uno y se procedía a montar. Entre dos personas, el motor necesitaba 16 horas de trabajo, para luego pasar a un banco de pruebas donde se sometía a diferentes test durante tres horas más. Una vez en el motor, se hacían recorridos de unos 300 kilómetros para completar el ajuste y la inspección final.
“…el F50 es el primer y el ultimo Fórmula 1 de dos plazas que sale de Maranello, puesto que con las futuras normas de homologaciones y leyes anti polución, será imposible repetir este concepto… y no me pregunten por el F60, acabo de estar pensando en ello y en un futuro próximo se tomará una decisión. Todavía ni siquiera sabemos si llevará un motor aspirado o de qué tipo…” – Luca Cordero di Montezemolo, CEO de Ferrari en aquellos años
Los resultados frente al crono decían que era cerca de cuatro segundos más rápido que el Ferrari F40 en el circuito de Fiorano. Es mucho tiempo, aunque resulta lógico cuando, por ejemplo, el Ferrari F50 era capaz de parar totalmente desde los 200 km/h en 12 metros menos que el F40. Eso es muchísima distancia, a lo que se debe sumar su aerodinámica más eficiente, permitiendo un paso por curva más rápido.
Al final, el Ferrari F50 resultó ser uno de los coches más puristas y radicales que jamás ha fabricado la firma italiana, un coche que sólo los más puristas sabrán entender. Sin embargo, como todo Ferrari, es un objeto de culto desde el primer día y ya que se fabricaron 349 unidades (según Ferrari, uno menos de los que podría vender, para mantener la exclusividad), la marca quiso evitar la especulación que ocurrió con el F40.
Los primeros propietarios nunca fueron eso, propietarios, al menos durante los dos primeros años. Durante 24 meses, el cliente tenía el coche mediante una especie de “leasing”, pasando a ser el dueño por derecho propio tras ese tiempo. Para poder comprar el coche, no valía con tener el dinero, como ocurre siempre con cualquier Ferrari especial. Había que rellenar un cuestionario donde se preguntaban cosas como cuantos modelos de Ferrari se habían tenido o se tenía, cuántos de ellos había vendido, si se había competido con la marca o si se tenía pensado rodar en circuito con el F50. El Ferrari F50 fue el único superdeportivo no deficitario de la época.
Ferrari F50 GT
El Ferrari F50 nunca compitió, aunque se estuvo experimentando con una versión de carreras, el Ferrari F50 GT. Podríamos considerarlo como uno de los Ferrari FXX actuales, cuya “saga” comenzó precisamente con el sustituto del F50, el Ferrari Enzo. Aquel F50 GT, con un motor que llegaba a los 600 CV, se quedó finalmente sin poder competir. Se dice que Bernie Eclestone tiene parte de culpa. Al parecer, el magnate le comunicó a la marca que “si una escudería quiere ganar el campeonato del mundo de Fórmula-1, hay que dedicarse de forma íntegra y exclusivamente a él”. Ahí se acabó la vida del F50 GT.
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