El Ferrari GTO (denominación oficial, extraoficialmente es 288 GTO) es uno de los deportivos más especiales del Cavallino Rampante. Su existencia, el objetivo final del modelo, era homologar la versión de competición para el Grupo B de la FIA. Pero claro, era el modelo de producción sobre el que se basaría la versión de carreras, la cual, era mucho más brutal y salvaje.
Dicha versión de competición la conocemos todos, aunque como el propio GTO, siempre queda un poco relegada al olvido: el Ferrari GTO Evoluzione, un coche que se parece mucho al Ferrari F40 y con razón, porque los desarrollos llevados a cabo con ese automóvil se aprovecharon para la celebración del 40 aniversario de la marca. No en balde, la FIA canceló la categoría y todo el trabajo caería en saco roto si no se hacía algo con ello.
El Ferrari GTO Evoluzione estaba destinado a correr en las pruebas de asfalto del Mundial de Rallies y en las pruebas de pista, habiendo programado un total de 20 unidades, las obligatorias por el reglamento. Sin embargo, como el Grupo B fue cancelado, finalmente solo se hicieron seis unidades, siendo uno de los modelos de Ferrari más raros y exclusivos, además de uno de los más radicales y rápidos, pues, ni más ni menos, era un coche de competición.
Un peso de menos de 1.000 kilos
A simple vista, el Ferrari 288 GTO Evoluzione se veía y se sigue viendo brutal. Pininfarina rediseñó la carrocería por completo para hacerla más aerodinámica y eficiente, mientras que Michelotto se hacía cargo de echarle una mano. Del apartado mecánico se extrajo hasta la última gota del motor. Fue una transformación espectacular, digna del Grupo B, a los que seguramente podría haber hecho morder el polvo. O quizá no, ¿quién sabe?.
Pininfarina rediseñó la carrocería del Ferrari 288 GTO Evoluzione por completo para hacerla más aerodinámica y eficiente
El GTO Evoluzione era un GTO llevado a más, radical como pocos y más extremo que cualquiera de los Grupo B que se llegaron a ver en competición. Estaba al nivel del no menos mítico Porsche 959, aunque no era tan complejo y avanzado como el alemán, era puramente Ferrari, tirando de tradición y de soluciones ya probadas en la marca, aunque usando también cosas como el Kevlar y la fibra de vidrio para la carrocería. En aquellos la fibra de carbono era un material muy exótico y exclusivo que no se usaba ni siquiera en competición, donde la resina epoxy, la fibra de vidrio y el Kevlar eran los materiales más empleados por los grandes fabricantes. No obstante, el enorme alerón trasero sí estaba fabricado con fibra de carbono, siendo una de las primeras veces que se usaba tan caro y especial material. Era uno de los coches aerodinámicamente más avanzados de su tiempo.
Bajo su elaborada carrocería, toda desarrollada en túnel de viento, estaba el mismo chasis del Ferrari GTO, un entramado tubular de acero con refuerzos y un piso fabricado con aluminio, que permitían contener el peso de forma espectacular. El conjunto completo del coche pesaba 940 kilos, 220 kilos menos que el modelo de producción. No verás nunca un coche así en Ferrari, pues las normativas actuales no permiten automóviles de este calibre con tan poco peso. Por ejemplo, la categoría GT3 tiene un peso mínimo de 1.260 kilos… y son menos potentes que el GTO Evoluzione. Era 60 milímetros más ancho, 65 milímetros más corto y 20 milímetros más bajo que un Ferrari GTO “estándar” (si acaso se puede denominar así al GTO…).
Un motor V8 biturbo con más de 600 CV
Es ahí, en el motor, donde Michelotto hizo que las cosas fueran realmente aterradoras. La base es el mismo bloque que usa el Ferrari GTO de producción, un V8 biturbo de 2.9 litros (exactamente 2.855 centímetros cúbicos). Los cambios que se conocen efectuados sobre el motor, incluyen tubos más grandes, nueva inyección Magneti Marelli, nuevos colectores de admisión y árboles de leva con más cruce. El resultado fue un motor que era capaz de rendir 650 CV. Solo los coches de competición más especiales alcanzan esta potencia actualmente y, además, la relación peso-potencia de 1,44 kilos por caballo, lo hacen especialmente rápido.
Toda esa potencia llegaba a las ruedas traseras mediante un cambio manual de cinco relaciones suministrado por Borg & Beck con embrague bidisco y un diferencial de deslizamiento limitado tarado al 45%. Las prestaciones que se anunciaban eran espectaculares. Podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos tres segundos, con una velocidad máxima de 365 km/h.
Poco a poco, Ferrari fue convirtiendo el GTO Evoluzione en un banco de pruebas para el Ferrari F40, al ver que la FIA estaba pensando en cancelar el Grupo B. De todas formas, se llegaron a construir cinco unidades partiendo desde cero, más una sexta unidad sobre un Ferrari GTO de producción (el prototipo inicial). La primera unidad era un prototipo, que se usó junto a las dos primeros Evoluzione definitivos, para realizar diferentes pruebas.
Uno de los coches de desarrollo originales, el chasis 70167, fue a parar a manos del famoso coleccionista francés Pierre Bardinon, mientras que otro de ellos, el chasis 70205, se quedó en Ferrari. Los últimos tres ejemplares se fabricaron en 1988 y se vendieron a clientes VIP de la marca. Uno de ellos (chasis 79887) fue a parar al editor de Style Auto, Enrico Capitano, otro fue vendido al importador belga, Jacques Swaters (chasis 79888) y el quinto y último (chasis 79889) fue comprado por la familia Real de Brunei.
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